Restid 2: Höghastighetsdrog

Nyligen hölls det järnvägsmässa i Jönköping – ja, mässa är väl just ordet. I monterkyrkan Elmia huserade Nordic Rail, som just i år är bättre placerad än någonsin. Gunnar Malms färska utredning om svenska höghastighetsbanor placerar ju Jönköping (ännu mer) i mitten av kommunikations-Sverige. Tanken är att Götalandsbanan om 15 år ska korsa den nya Södra stambanan i min gamla hemstad.

Fast det var meningen att denna slipermessias skulle finnas idag, 2009. I alla fall om man får tro den skrift som Boverket gav ut 1994 med den på samma gång lakoniska och fantastiska titeln ”Sverige 2009”. Anders Hagson och Lars Mossfeldt beskriver i en rapport från 1995 hur Boverket såg på Jönköpings öde:

”I rapporten Sverige år 2009 har Boverket beskrivit det framtida Sverige som ett landskap bestående dels av en landsbygd omfattande såväl större som mindre bostadsområden eller bostadssamhällen dels ett mindre antal större tätorter eller städer där merparten av arbetsplatserna finns. Ett effektivt trafiksystem för såväl kollektiv som individuell trafik binder samman bostads-orterna med de arbetsplatstäta större tätorterna. Götalandsbanan och Europa-banan är två järnvägsförbindelser för höghastighetståg som skall utgöra stommen i de stora integrerade storstadsregioner som förväntas få samma mångfald och ekonomiska potential som ledande europeiska regioner.”

Det här var ju 15 år sedan (då man pratade om bärkraftighet istället för hållbarhet). När jag skulle åka tåg från Jönköping några veckor sedan såg jag fortfarande bara regionaltåg och spår 1, 2a och 2b. Men ett samtal jag hörde på perrongen fick Boverkets idé om att Jönköping skulle ha snabbtåg 2009 att verka fullt rimlig. En kvinna berättade för sin familj om framtiden:

”Ja, då kommer det ta 20 minuter med tåg till Göteborg.”

Jag vill inte veta hur vanlig denna uppfattning är i Jönköping. (Det kanske är Maglev-lobbyn som intagit staden; 20 minuter till Göteborg skulle kräva en hastighet på minst 450 km/h.) Restiden för tåg kan närmast sägas vara konstituerande för dess funktion. En restid till Göteborg på 1 timme (som Banverket nämner här, idag tar det ungefär 2 timmar) jämfört med 20 min innebär väldiga skillnader för resandet och regionutvecklingen. Om det är 20 minuter som präntats in i stadens medvetande kan vi väl samtidigt slänga ur oss att banan invigs, tja, 2012? Snart dags att börja blåsa upp invigningsballonger!

Av: David Lindelöw

Läs mer om restid på Betongelit.

Restid 1: Slaget om Lessebo

Sveriges Richard Florida finns faktiskt och hon verkar i Jönköping. För mig som kommer därifrån är det lite svårt att tro att det är där som det svenska creative class-HQ:t ligger. Denna Charlotta Mellanders forskning handlar dock om regional utveckling ur ett bredare perspektiv 0ch med tanke på stadens regionala potential (39 minuter till Göteborg med höghastighetståg på föreslagna Götalandsbanan och cirka 17 000 st centrallager) så, ja, okej då.

Från Jönköping går dock ännu inte några snabbtåg. I SVT:s utmärkta dokumentär om den svenska järnvägens framtid, som sändes ett tag sedan, utgjorde sträckan Jönköping-Alvesta (via Värnamo) exemplet som fick visa på tåglinjer som brottas med litet resande och bristande underhåll. I Alvesta stannar också Öresundståget, som går mellan Malmö/Helsingör och Kalmar. Ett sådant tåg var, med sin nästan ständiga högtrafik, det goda exemplet i dokumentären. På väg mot Kalmar stannar tåget bland annat i Växjö och Lessebo.

I dagens Sverige är det inte Floridas mantra teknik, talang och tolerans som representerar regional utveckling, det är tåg. I P1:s Plånboken var det nyligen ett längre reportage om pendling. Ett antal pendlare boende i Teckomatorp (som förbinds med regional tågtrafik till både Helsingborg, Lund och Malmö) intervjuades om sin vardag. En kvinna motiverade sitt bostadsval ungefär så här: ”Jag följde tåget från min arbetsplats till huspriserna blev tillräckligt låga.”

Om jag skulle få förverkliga en galen idé om samhällsplanering så skulle  jag kanske välja att förse en mindre tätort med en tåglinje som med täta avgångar förbinds med en närbelägen centralort. Hur attraktivt skulle Lessebo bli om det gick ett tåg till Växjö eller Kalmar var 5:e minut? Vad skulle hända med bostadspriserna? Talangen och toleransen?

Man skulle kunna arrangera en match om Lessebos framtida arbetstagare. I ena ringhörnan, Växjös kommunalråd, i den andra, Kalmars. Domare: Richard himself. Första pris: 5-minuterstrafik.

Av: David Lindelöw

Läs också: Introduktion till Richard Florida och regionförstoring på Betongelit.

Ständigt på tåget

Kan Siljansregionen bli verklig? Är Fjärde storstadsregionen ett tjänstemannautspel utan politisk förankring eller arbetar de verkligen gemensamt mot ett tätare samarbete mellan Norrköping, Linköping och Motala? Är strävan mot färre och större regioner hållbart ur miljö- och trafikhänseende? Hur kul är det att pendla egentligen?

Nutek menar att näringslivsförstoringen har skett snabbt från 1970 tills nu (2005). Då hade man 187 olika arbetsmarknadsregioner, dvs någon slags självförsörjande enhet, men nu är vi nere i 85. Dessa kallas LA-regioner och baseras på den dagliga arbetspendlingen.

Vidare kan man alltså konstatera att regionförstoring innebär ökat transportarbete. Vi reser mer helt enkelt. (källa, s.11) I det refererade dokumentet sägs också att begreppet regionförstoring bara finns i Norden. Författaren pekar på att det är de glesbyggda ländernas syn på transport som ligger bakom begreppet. På kontinenten pratar man istället om jobbmatchning, dvs att man flyttar dit där man har jobbet och myndigheter arbetar i sin tur för att underlätta detta.

Här finns trådar att dra i. En tendens jag har tyckt mig se är att många mindre kommuner inom rimligt avstånd inte längre bryr sig om att kunna stå på egna ben. Man nöjer sig med att vara en sovstad (sovkommun) till en större ort. Region Skåne är full av dessa kommuner, man kan lite grovt säga att vi har två till fyra någotsånär självständiga regioner i landsändan. Nutek hade säkert sagt att det var tio, LA-synsättet verkar inte vara ohotat. Man kan nämna Lomma, Staffanstorp, Svedala, Simrishamn m.fl. som kommuner som åtminstone inte helt och hållet står på egna ben.

Det verkar finnas åtminstone två olika sidor av myntet regionförstoringen. Dels kronan som innebär något positivt, arbetsmarknaden blir mer rörlig och bostadsmarknaden mindre hetsig. Sen har vi klaven som övriga Europa verkar ha fått upp när de singlade slanten, att ökat transportarbete är just ökat transportarbete och ska motverkas genom att främja flyttlass.

Ok, vi har större avstånd och färre människor boende/kvadratkilometer rent generellt, men kan väl knappast vara det som gör att Norden går i motsatt riktning mot resten av Europa? Risken finns att nordborna återigen blir ett resande folk, denna gången på tåget mellan hemmet och kneget.

/Karl Rüter

Påga-drogen

När drivmedelsdiskussionen står i alla fall mig upp i halsen är det väldigt befriande att läsa Anders Hagson, forskare i arkitektur på Chalmers. I ”Stads- och trafikplaneringens paradigm” gör han upp med SCAFT-principen och dess efterföljare. SCAFT tillkom på den tiden (60-talet) när förkortningar inte nödvändigtvis tillkom före dess egentliga betydelse – därav det osexiga och okonstlade Stadsbyggnad, Chalmers, Avdelningen för trafiksäkerhet.

Hagson huvudsakliga argument är att vi fortfarande planerar trafik och bebyggelse med utgångspunkt från SCAFT. Trots att rapporten kom 1999 – och trots klimatdiskussionen – känns fortfarande mycket av det som Hagson föreslår som radikalt. Bland många intressanta resonemang är det ett som jag speciellt fastnar för. Jag citerar frankt det Hagson skriver:

”En investering som ökar snittfarten i en viss trafiklänk leder till förändrad transportefterfrågan efterhand både vad gäller färdmedelsval, val av färdmål och val av färdväg. Mogridge (1990) har visat att detta dynamiska samband sucessivt raderar ut den kortsiktiga tidsvinsten och den ökade tillgängligheten genom att först transportefterfrågan och sedan stadsstrukturen anpassas till ett nytt jämviktsläge där restiden är densamma som innan.”

Denna inte så klatschiga, men ack så centrala insikt borde vara första hemläxan eller PowerPoint-vyn i alla sammanhang där regionförstoring och regionalisering diskuteras. Så skulle man kanske kunna slå hål på myten om en kollektivtrafik avskild från transportefterfrågan och andra omvärldsfaktorer.

Av: David Lindelöw

Sittplats = bristande regionutveckling?

Nyligen besökte jag, i samband med en kurs på LTH, Öresundskomitténs huvudkontor i Köpenhamn. Öresundskomitten kan sägas vara en politiskt styrd lobby-organisation som vill få politikerna i Stockholm och till viss del Köpenhamn att förstå Öresundsregionens förutsättningar och behov. En stor del av arbetet gäller just nu att marknadsföra regionens skriande behov av mer investeringar i infrastrukturen, och då framförallt på järnvägssidan.

På en fråga från en av oss elever som handlade om ifall ståplats på flera Öresundstågsavgångar i Skåne är rimligt, svarade direktören att: ”stå på tåget, som jag ofta gör, tycker jag är ett bevis på den lyckade regionförstoringen”. Se där.

Frågan som egentligen borde ställts (vilket förvisso på ett sätt gjordes) är om regionförstoring verkligen är den sanna lycka som många idag vill ge sken av. Är ett ökat och längre resande enbart positivt, även om det sker kollektivt? Jag tror inte folk i gemen hade pendlat om de inte behövt, men att dagens arbetsklimat med centraliseringar och koncentration av kvalificerade arbeten till städer, gör att många mer eller mindre känner sig tvingade att bo och jobba på olika ställen.

Eller vad tror Du? Tycker Du att en ståplats känns positivt?

Av: Henrik Bertheden

Dörrarna stängs

Det skrivs alldeles för lite om pendlare – hur de tänker, vad de lyssnar på i sina hörlurar och om man överhuvudtaget kan kategorisera dem som en hyfsat homogen grupp. I städer och regioner som länge haft effektiv och koordinerad kollektivtrafik (exempelvis Stockholm) har många invånare utvecklats till riktiga pendlar-homo sapiens. Det yttrar sig bland annat så här: När ett tåg stannar vid en station vet de att det går snabbast att låta alla som ska gå av få göra det obehindrat.

Öresundsregionen borde vid det här laget skaffat sig en grupp människor som kan kallas vana tågpendlare. Dock är det Malmöfestivalkaos vid varje tågdörr när ett tåg stannar vid en station. Även om det bara är 10 st som vill in i tåget när det stannar så lyckas man nästan alltid på ett effektivt sätt spärra utgången för de som ska av. Jag är hyfsat säker på att många människor skulle hålla med mig om att en tät halvcirkel (bestående av dessa så kallade pendlare) är ett dåligt sätt att släppa förbi mötande människor.

I Japan räknar man på hur mycket snabbare en tåglinje blir om man gör större dörrar. Jag har svårt att tro att ett sådant konsultprojekt skulle betala av sig för Öresundstågen.

Av: David Lindelöw

SJ Regional med annan innebörd

I dagarna släppte Skånetrafiken ”Tågstrategi 2037” på remiss. I den står bland annat att läsa om en strålande framtid för Skånes kollektivtrafik på räls. Nya pågatågsstationer ska invigas och längre sträckor ska trafikeras av de lila tågen. Några av förslagen erbjuder pågatågssträckningar till Halmstad och Karlskrona. Här någonstans börjar jag fundera. Dessa nya sträckningar i kombination med länstrafikbolagens nyligen erövrade trafikeringsrätt på Västkustbanan och Södra stambanan upp till Alvesta gör att Skånetrafiken mer och mer börjar likna SJ i sina unga år. Då förstatligades privata järnvägar runt om i landet för att få ett sammanhängande nät med endast en operatör. Frågan är om inte detta håller på att hända igen, fast denna gång tar länstrafikbolagen över SJ:s trafik. Kanske skulle SJ delats upp regionalt istället för som nu ett enda affärsverk. SJ Skåne någon? Detta i kombination med ett SJ Sverige som tar hand om X2000 och Intercitytrafiken?

Blir biljett- och bokningssystem verkligen smidigare av att flera länstrafikbolag nu ska trafikera rutter som SJ AB förr gjorde i ensam majestät? Sammanlagt är det fyra länstrafikbolag som kommer trafikera de aktuella sträckorna från 1 januari 2009 (Västtrafik, Hallandstrafiken, Skånetrafiken samt Länstrafiken i Kronoberg).

Hittade då det här, vilket i till viss del stillade mina farhågor. Men ”Tågstrategi 2037” är ändock spännande. Läs den och ha samtidigt i åtanke att vi i Sverige för 20-25 år sen aktivt propsade på en nedläggning av många järnvägssträckningar, bland annat Malmö – Lund…

Av: Henrik Bertheden

Ett steg bakåt mot Norge

Det skulle kunna vara vilken svensk kommunfullmäktige som helst, eller i alla fall vilken som helst som känner att Orten inte riktigt hänger med i konjunktur- tåget. Just i detta fall är det Ängelholm.

Jag tror bakgrunden är följande:

Möte på stadshuset om Region Ängelholm-Båstad 2020, eller vad de inhyrda konsulterna valde att kalla det. Stämningen är lite lätt nervös, ingen har kommit på en Enterprise Solution som kommer att locka investeringar till Bygden. En av konsulterna tänker att det nog inte är rätt läge att börja prata om the creative class. Vad ska då lyfta stan? Det kanske inte räcker med Rosfestivalen. Efter några tysta, pinsamma sekunder utbrister en kaffesugen folkpartist: ”Vi kan ju starta en flyglinje till Oslo!”

Det sista om Oslo är tyvärr sant, kommunen ska undersöka om det blir lönsamt.

(Man ska komma ihåg att Ängelholm är en kommun som ligger längs Västkustbanan. Samma Ängelholm ligger också nära en framtida tågtunnel mellan Helsingborg och Helsingör. Denna tunnel är en del av järnvägssatsningen Europakorridoren, som kommer att placera staden mycket närmre exempelvis Danmark och Tyskland.)

Av: David Lindelöw

Samtidigt på länsstyrelsen

DN fortsätter på förtätningståget. Idag – på DN Debatt – presenterar generaldirektörerna för Vägverket, Banverket och Boverket (!) tillsammans med ett antal kommunpolitiker en genomgång av argumenten för tätare storstäder.

Argumenten handlar om social integration, energieffektivisering, transporter och ekonomisk tillväxt. Även om man slår in många öppna dörrar är det ju kul att frågan tas upp på Sveriges anslagstavla.

För att skynda på en förtätning av Sveriges storstäder vill man se nya samverkansformer mellan stat och kommun. Man nämner inte länsstyrelsen, som ju är en viktig instans i planeringssammanhang. Så skönt då att Stockholms länsstyrelse – med landshövding Per Unckel i spetsen – just idag sagt ja till Förbifart Stockholm. Detta vägprojekt ska utgöra en sexfilig förbindelse mellan Stockhoms norra och södra delar. Förbifart Stockholm ger enligt Naturvårdsverket mycket högre koldioxidutsläpp än till exempel Nollalternativet (om inget görs).

DN Debatt-artikeln vill se en framtid där täta städer länkas samman med tåg – en tät stad är ju miljömässigt inget värd om transporterna utifrån sker med bil. Hur Förbifart Stockholm kommer in i detta sammanhang får nog generaldirektörerna fråga Per Unckel om. Jag har inget svar.

Av: David Lindelöw

Betongelit har tidigare skrivit om regionförstoring och förtätning.

Regionförstöring

I Lomma och Höör bygger man fler bostäder. Så trevligt. Men tittar man i ett större sammanhang märker man en utveckling där Malmö och Lund allt mer omges av sovstäder och ”sovkommuner”, som istället för att satsa på egen näringslivsutveckling i allt högre grad försörjer sig på att kränga dyra bostadsrätter till och håva in skattepengar från människor som tjänar sitt uppehälle i de större kommunerna.

Här följer en liten sammanställning av antalet arbetstillfällen inom några kranskommuner till Malmö och Lund (källa: SCB Kommunfakta). Som en jämförelse har jag valt Emmaboda kommun i Kronobergs län. ”Bara för att” har jag också tagit med kommunernas placering på Svenskt Näringslivs ranking över kommuners företagsklimat 2007.

Som synes har Emmaboda, en liten kommun mittemellan Kalmar och Växjö, klart fler arbetstillfällen i förhållande till folkmängden än Vellinge. Detta trots att friheten torde vara mindre och skatten högre. Ärade Akademiledamöter! Hur kan Sveriges ”252:e bästa kommun” klå vårt rikes bästa (!) när det gäller arbetstillfällen? Jag kan nog tycka att de slipsbeklädda herrarna har något att klura på, men det är egentligen inte det vi ska diskutera.

Det vi ska diskutera är den ständigt pågående regionförstoringen i Skånes län. Politiker som tycker om att synas på bild och skaka hand använder gärna detta ord, regionförstoring, i ett positivt sammanhang. Detta är förljuget. Hur kan det vara positivt att vi reser allt längre för att göra något så enkelt som att arbeta? Är det verkligen rimligt att lägga 2 timmar om dagen för att ta sig till jobbet? Att reglera arbetsplatsernas placering behöver inte innebära planekonomi utan kan göras genom näringslivssatsningar, och sättet Lomma, Vellinge, Höör och andra omgivande kommuner agerar på i sydvästra Skånes utveckling är oansvarigt och osolidariskt.

Av: Jonas Westin