Värden ändras när världen förändras eller lägenhet eller (sanitär o)lägenhet

Idag när jag min vana trogen lunch-surfade på Hemnet för att se om det kommit upp något nytt här i Lund, så föll min blick på denna bostadsannons som genast fångade mitt intresse. Annonsen gäller en lägenhet i Lunds äldre, centrala del, och det var inte de tilltalande bilderna tagna en molnfri dag som fångade mitt intresse, utan själva inledningen på annonstexten:

”I attraktiva Nöden i centrala Lund, på en lugn och mysig kullerstensgata med rosenbuskar längs med husväggarna, finner du denna fantastiska 3,5:a fördelat på tre plan med bl.a. egen ingång, liten uteplats i österläge och nyinredd vind.

Med mysiga snedtak, trevliga fönsterparti, charmiga detaljer och utsikt över Lunds takåsar är detta en lägenhet som måste upplevas!”

Jag kan inte låta bli att haja till inför ordvalet ”attraktiva Nöden”.

Här har vi en gentrifieringsprocess som heter duga!

Området Nöden har sina rötter i den befolkningsökning som i samband med industrialiseringen ägde rum under mitten av 1800-talet, då invånarantalet växte i Lund.

Under 1870-talet började man i den sydöstra delen av den gamla stadskärnan, på en nästan obebyggd, sank äng, att bebygga marken med låga arbetarbostäder i form av små envåningshus mot gatan med gårdarna innanför.

Redan på 1800-talet uppmärksammade hälsovårdsnämnden de sanitära olägenheterna med bristande avlopp och fukt i husen. En hyfsat välbeställd arbetarfamilj kunde i Nöden ha en tvåa på 50 kvadratmeter, medan de mindre välbeställda hushållen som ofta bestod av många barn kunde få hålla till godo med hälften så stor yta, eller i värsta fall tränga ihop sig i ett vindsrum. Man försökte hålla lössen borta med ättiksprit eller saltsyra (!), och det ska även ha funnits gott om kackerlackor. Råttor och möss var en annan stor plåga för människorna i Nöden. På en karta från år 1699 benämns Lilla Tvärgatan vid Nöden för ”Råtte Strättit” (Råttgatan). Råttorna var uppenbarligen ett sanitärt problem under lång tid.

Trängseln gjorde att barnen fick leka utomhus och de vuxna träffades ofta på trappen efter de långa och tunga arbetsdagarna. Fylleri och prostitution var ganska vanligt förekommande i området.

I Nöden bodde arbetare, hantverkare och fattiga judar från Östeuropa som flytt undan förföljelserna i sina hemland. På grund av det stora antalet judar kom området även att kallas Judeén. Många av judarna försörjde sig som gårdfarihandlare och de flesta av dem bodde på Korsgatan, Trädgårdsgatan och, på ovan nämnda bostadsannons – Mariagatan. Det har funnits flera synagogor i Nöden varav ingen finns kvar i dag. Ironiskt och tragiskt nog höll även en nazistisk klubb till i en av fastigheterna i Nöden fram tills byggnaden revs på 1970-talet.

Det fanns flera fattigområden i Lund, men Nöden hade absolut lägst status av dem alla.

På 1960- och 70-talen fanns det planer på att riva hela området då Nöden var så nedgånget och det bodde många knarkare och fattiga ungdomar i de mest förslummade delarna. Hyrorna var låga och standarden var ännu lägre, och den största kostnaden för de boende ska ha varit fotogen till fotogenkaminerna (här ska till och med ha varit en hyresgäst som brändes till döds av brinnande fotogen!).

Efter omfattande sanering där vissa av de gamla husen rustades upp och de mer fallfärdiga byggena ersattes med tråkiga pastischer, har området fått en utpräglad medelklassprägel, som, av fastighetspriserna av idag att döma (nämnda 3,5:a på 77 kvadratmeter har utgångspriset 2 395 000 kronor!) har tagit ytterligare ett kliv på gentrifieringstrappan och nu erbjuder ett av de tjusigaste områdena med några av de mest prestigefyllda adresserna Lund har att erbjuda.

När man idag promenerar i Nöden och stockrosorna blommar mot husväggarna och idyllen är total så är det lätt att glömma de svåra förhållanden som Nödens tidigaste befolkning levde under.

När man läser mäklarfirmornas lismande beskrivningar av fastigheter och lägenheter i tidigare slum-områden kan man bara förvånas över hur vissa områden, i detta fall Nöden i Lund, har gått från den ena ytterligheten till den andra.

Läs mer om Nöden här.

Av: Malin Persson

När ska poletten trilla ner?

Fehmarn-Bält bron ska byggas!

Det är ju kul, förutom för lastbilschaufförer som nu får ännu mindre naturlig vila på sin väg till och från kontinenten och de nordiska länderna. MEN varför blir det återigen bilarna som får första tjing? Det blir alltså fyrfilig motorväg, men bara dubbelspår för järnvägen. Lite längre norrut, på en bro mellan Danmark och Sverige, råder redan idag en lätt ansträngt läge med högt utnyttjande av de TVÅ spåren som går över bron. Mellan Danmark och Tyskland borde man kunna förvänta sig ett minst lika stort resandeutbyte samtidigt som godsvolymerna här borde vara avsevärt större. Synd på en sån fin bro..

Av: Henrik Bertheden

Sittplats = bristande regionutveckling?

Nyligen besökte jag, i samband med en kurs på LTH, Öresundskomitténs huvudkontor i Köpenhamn. Öresundskomitten kan sägas vara en politiskt styrd lobby-organisation som vill få politikerna i Stockholm och till viss del Köpenhamn att förstå Öresundsregionens förutsättningar och behov. En stor del av arbetet gäller just nu att marknadsföra regionens skriande behov av mer investeringar i infrastrukturen, och då framförallt på järnvägssidan.

På en fråga från en av oss elever som handlade om ifall ståplats på flera Öresundstågsavgångar i Skåne är rimligt, svarade direktören att: ”stå på tåget, som jag ofta gör, tycker jag är ett bevis på den lyckade regionförstoringen”. Se där.

Frågan som egentligen borde ställts (vilket förvisso på ett sätt gjordes) är om regionförstoring verkligen är den sanna lycka som många idag vill ge sken av. Är ett ökat och längre resande enbart positivt, även om det sker kollektivt? Jag tror inte folk i gemen hade pendlat om de inte behövt, men att dagens arbetsklimat med centraliseringar och koncentration av kvalificerade arbeten till städer, gör att många mer eller mindre känner sig tvingade att bo och jobba på olika ställen.

Eller vad tror Du? Tycker Du att en ståplats känns positivt?

Av: Henrik Bertheden

När hålvägen får visa vägen

Jag bor vid högskolan i Kristianstad, mitt i campusområdet. Studenter passerar oftast gåendes förbi nedanför min lägenhet, då de brukar gena över ett obebyggt markområde när de ska ta sig till eller från de bortre studenthemmen. Det har nu bildats en stig här som ofta väljs framför den något längre, asfalterade cykelvägen en bit bort.

En nutida hålväg

När jag de senaste månaderna har stått och tittat ut genom mitt fönster på alla studenter som oberoende av väderlek har använt sig av denna genväg, har det slagit mig att det som varje dag går att bevittna utanför mitt fönster är bildandet av en hålväg. Studenterna som går här medverkar, i mina ögon, omedvetet till en form av experimentell arkeologi. Som den landskapsvetare jag är kan jag bli lycklig för mindre.

På landskapsvetarprogrammet fick vi lära oss om vilka processer som format landskapet samt vilka spår som äldre tiders markanvändning lämnat efter sig. Urgröpta, ibland meterdjupa, försänkningar i marken kan vara spår efter den äldsta formen av vägar vi känner till: Hålvägarna. De uppstod på grund av hårt slitage på marken där trampande människofötter, hovar och klövar tillsammans med erosion gröpte ur vägsträckan under lång tid, och de som finns bevarade är idag för det mesta klassade som fornlämningar.
Innan man i Sverige började bygga ordentliga vägar i samband med rikets bildande och kristnande hade vägarna inte mycket gemensamt med dagens bekväma och asfalterade vägsträckor. Det som kallades väg var mest att likna med en snitslad bana i terrängen. Vid regnigt väder kunde de bli mycket leriga.

En forntida hålväg

En titt på stigen utanför mitt fönster som börjat anta en lätt urgröpt form visar att hålvägar fortfarande bildas, asfalterade gc-vägar till trots, när människor och samhällsplanerare inte har samma åsikt om vart en väg ska anläggas. Inte ens regn och lera verkar hindra folk från att ta den kortaste vägen, något som det bör tas mer hänsyn till inom samhällsplaneringen. Latheten är en stark kraft, och uppenbarligen en kraft att räkna med.

Idag när jag kom hem från jobbet och som vanligt ställde mig för att blicka ut genom mitt fönster fick jag en överraskning: Under dagen har det nämligen hällts ut en stor hög med krossgrus mitt på min ”hålväg”, och längs med den har siktpinnar placerats i två prydliga rader. Uppenbarligen ska nu hålvägen förvandlas, och anta ett mer modernt uttryck som förmodligen innefattar ett ordentligt bärlager samt asfalt. Alla de fötter som tidigare satts ned bland gräs och lera och som genom sin upprepning har skapat denna ”nutida fornlämning” som hålvägen utgör, kommer nu få färdas på väldränerad asfalt i stället. Med detta kan man säga att hålvägen fått visa vägen i samhällsplaneringen.

Av: Malin Persson

Slutet

Staden Lund är inte stor; byggnaderna är låga. Om man ställer sig på ett cykelställ i centrum ser man nog halvvägs till Eslöv, tänker jag raljerande. Då var det bättre när jag från en balkong, några våningar över övriga hustak, tittade ut över Lund i mörker. Den alltför närbelägna gränsen till de omgivande åkrarna var försvunnen och utbytt mot en till synes ändlös horisont av gatlyktor och golvlampor. Om jag inte hade vetat bättre hade jag för en kort sekund tänkt att Malmö inte fanns; att Öresundsbron byggdes för 300 år sedan i syfte att förbinda Lunds två delar. I mörkret, från en balkong, blir platta städer stora och gränslösa.

Problemet är att städer nästan är lika gränslösa i dagsljus, fast på ett brutalare sätt. I Skåne, så väl som i andra flacka landskap, tillåts inte städer sluta. De ska byggas för expansion. Nyuppförda villaområden kan i de flesta fall räkna med att inom en 30-årsperiod tangeras av nya villaområden. Det måste vara en mardröm för arkitekter och landskapsarkitekter att utforma en stads periferi: ett möte med landsbygden där det saknas naturliga avgränsningar och där det i framtiden riskerar att istället bli ett möte med ett nytt område, förvillande likt det gamla.

Annehem i Lund, Kastanjegården i Malmö och Kopparhögarna i Landskrona är alla bostadsområden som verkar vänta på att slukas av sprawl-monstret, ett monster de själva en gång var. De utgör periferier i städer omgivna av till synes gränslösa åkerlandskap. Det enda som bryter av denna gränslöshet är stora transportleder, paradoxalt nog en av drivkrafterna bakom städers utbredning. Arkitekturen här ger intrycket av att det aldrig funnits en tanke på att dessa områden skulle fungera som visuella stadsgränser. De verkar vara byggda bort från centrum, inte mot landskapet.

Villaområden belägna i städers periferi marknadsförs ofta som naturnära, men om denna natur snart blir bebyggd är det svårt att tänka sig landsbygden som något annat än oexploaterad tomtmark. Sprawl-områden brukar främst kritiseras för sin brist på urbanitet; i själva verket är de också hemskt dåliga på att lyfta fram det rurala. Det är en otacksam uppgift, men gränsen mellan stad och landsbygd längtar efter sitt arkitektkontor. Det behövs en arkitektur som berättar var landsbygden börjar.

Av: David Lindelöw

(Tidigare publicerad i den utmärkta tidskriften 4ARK, som görs av arkitekturstudenter på Chalmers.)

SJ Regional med annan innebörd

I dagarna släppte Skånetrafiken ”Tågstrategi 2037” på remiss. I den står bland annat att läsa om en strålande framtid för Skånes kollektivtrafik på räls. Nya pågatågsstationer ska invigas och längre sträckor ska trafikeras av de lila tågen. Några av förslagen erbjuder pågatågssträckningar till Halmstad och Karlskrona. Här någonstans börjar jag fundera. Dessa nya sträckningar i kombination med länstrafikbolagens nyligen erövrade trafikeringsrätt på Västkustbanan och Södra stambanan upp till Alvesta gör att Skånetrafiken mer och mer börjar likna SJ i sina unga år. Då förstatligades privata järnvägar runt om i landet för att få ett sammanhängande nät med endast en operatör. Frågan är om inte detta håller på att hända igen, fast denna gång tar länstrafikbolagen över SJ:s trafik. Kanske skulle SJ delats upp regionalt istället för som nu ett enda affärsverk. SJ Skåne någon? Detta i kombination med ett SJ Sverige som tar hand om X2000 och Intercitytrafiken?

Blir biljett- och bokningssystem verkligen smidigare av att flera länstrafikbolag nu ska trafikera rutter som SJ AB förr gjorde i ensam majestät? Sammanlagt är det fyra länstrafikbolag som kommer trafikera de aktuella sträckorna från 1 januari 2009 (Västtrafik, Hallandstrafiken, Skånetrafiken samt Länstrafiken i Kronoberg).

Hittade då det här, vilket i till viss del stillade mina farhågor. Men ”Tågstrategi 2037” är ändock spännande. Läs den och ha samtidigt i åtanke att vi i Sverige för 20-25 år sen aktivt propsade på en nedläggning av många järnvägssträckningar, bland annat Malmö – Lund…

Av: Henrik Bertheden

Att skapa karaktär utan att ta tillvara karaktären

Ett bohuslänskt fiskesamhälle präglas byggnadsmässigt främst av två saker: närheten mellan husen och därmed insyn samt att samhällena är svårframkomliga för biltrafik. I Göteborg, vid norra älvstranden, bygger HSB just nu brf Valö Fyr. Området skall, enligt tanken, likna ett bohuslänskt fiskesamhälle. Så långt allt väl, vem vill inte uppleva den bohuslänska charmen men samtidigt ha nära till den stora stadens sus och brus…

I samband med projekteringen fick intressenterna värdesätta olika kvalitéer de ville att området skulle ha. Nummer ett på listan blev att ha bilen tillgänglig utanför huset. Nummer två blev att insynen mellan husen skulle vara så liten som möjligt. Med tanke på att prisbilden för bostadsrätterna ligger mellan 3 och 6 miljoner, har jag ett tips till alla de intressenter som inte haft ”turen” att få en köprätt. Köp en lägenhet i Hammarkullen. Där kan ni njuta av en begränsad insyn och närhet till bilen på parkeringsdäcket/garaget i källaren. Lägg sen resten av slantarna på en sommarstuga i det riktiga Bohuslän.  För själva atmosfären av fiskesamhälle lär inte infinna sig i brf Valö Fyr.

Av:  Henrik Bertheden

Nya tider, gamla tankar

Tidningen Auto Motor & Sport (ja, det är en motortidning!) publicerar i sin webupplaga en undersökning från den brittiska organisationen keepmoving.co.uk. Studien jämför medelhastigheter i några europeiska stadskärnor. London är ”värst” med en medelhastighet på 19km/h, och artikelförfattaren skriver att Berlin kommer på ”en föga hedrande” andraplats.

Varför värst? Varför föga hedrande? Vilket synsätt har man då? Det finns andra färdmedel än bil i stadskärnor! Mycket riktigt noteras det i slutet av artikeln att Hamburg har den högsta genomsnittshastigheten tack vare ett väl utvecklat och koordinerat kollektivtrafiksystem. Men några kopplingar verkar inte göras. Visserligen är det en motortidning, men det är trist att infallsvinkeln handlar om att det är synd om (den troligen ensamme) bilisten som inte längre kommer snabbt fram i stadskärnor. Rubrikerna borde vara mera ”Ännu ett skäl att åka kollektivt!”.

Samtidigt i Moskva kommer andra varianter på trängselavgifter.

Av: Henrik Bertheden

God arkitektur, del 1

I mitt Lundakvarter ligger tre höghus byggda i början av 1960-talet. Nio prefabbetonggrå våningar sträcker sig mot skyn och bildar fond i slutet av en stor gräsäng. Plötsligt en dag slår det mig att dessa tre hus passar djävligt bra just här. Arkitekten/byggherren har försökt minimera husens störning på landskapet i nord-sydlig riktning genom att parallellförskjuta husen i förhållande till varandra. Detta ger luftighet och en minskad störning för det omkringliggande, lägre byggda kvarteren. Husen är bara tre till antalet, två hade sett ensamt ut, fler hade utmanat den mänskliga skalan (!). Husen skiljer sig åt i detaljer som färg runt fönsterkarmar, ett hus har 1-luftsfönster medan ett annat har tvåluft. Detaljer som minskar monotomin men inte förvirrar helhetsintrycket. Ett bra exempel på hur höghus, om de planeras på ett vettigt sätt, kan passa in i en för övrigt lägre stadsbild. Jag tycker om de här husen.

Av: Henrik Bertheden

Samordning är vägen mot framtiden (?)

Idag beslutade regeringen att fyra inspektionsmyndigheter (spår, väg, luft och sjö) ska införlivas i något som kommer att kallas för Transportstyrelsen (härliga gammelsverigevibbar över det namnet). På så sätt vill man samordna och förhoppningsvis effektivisera trafiksäkerhetsarbetet. Bra idé, då det säkerligen finns en, eller mer säkerligen, flera säkerhetsexperter på varje myndighet som idag inte har något större samarbete.

Jag hoppas att detta är en bit på väg till att Ban- och vägverk slås ihop till Infrastrukturverket (ja, jag vet att denna tanke inte är ny…). Förhoppningsvis skulle detta jämna ut förhållanden mellan Banverket och Vägverket.