Stadsplaneringens Crack Cocaine – Aerotropolis

En stad byggd kring sin flygplats. Låter mer som en mardröm än en utopi om ni frågar mig. Inte om ni frågar John Kasarda. Han har gjort sig ett namn på idén, till och med hittat på ett eget ord – Aerotropolis. Se hans egen video här:

Så, en stad med flygplatsen som centrum, där motorvägar går in mot mitten. Ur beskrivningen:

”create a new urban form that is economically efficient, globally competitive, attractive, and sustainable”

Well.

Om vi ser Kasardas vision som en beskrivning av en utveckling som redan sker, snarare än en utopi, kommer vi längre. Amerikanska städer som framhålls som potentiella Areotropolis är Atlanta, Memphis, Dallas, Los Angeles och Detroit. Inga mönsterstäder ur stadsplaneringssynpunkt direkt. Det går att se en, inte liknande, men Aerotropolitisk, utveckling i Europa också. Jag tänker givetvis på ryanairbyar. De uppstår med lågprisflygbolags vilja att döpa om småstäder efter storstäder inom 15 mils radie, och de lokala myndigheternas vilja att betala för detta.

Flyget kommer troligtvis vara en viktig del av vår ekonomi och vårt samhälle en lång tid framöver. Precis som småstäder kan återfödas som pendlarkommuner, finner både stora och små städer en framtid i att fokusera på flyget. Vad jag skulle vilja se är fler exempel på hur miljömedveten, långsiktig stadsplanering kan hantera flygplatser och flygtrafik. Har du exempel, posta gärna i kommentarerna!

Under tiden konstaterar jag att Aerotropolis verkar vara ett ställe som är bra för att åka till/från, hålla konferens, affärsmöten, och till high-end-elektronikindustri. Frågan är vem som ska vilja bo där? Frågan är vilket lokalt näringsliv som kan skapas? Bygger vi inte bara nya Detroit?

Personflyg non grata

Resebolaget Ving har en ny reklamslogan:

”Kollektivtrafik har precis fått en helt ny innebörd.”

Anledningen är att Ving har ”non stop-flyg” Arlanda – Aruba. Jag vet inte ens var Aruba ligger; jag vet inte hur viktigt det är för Aruba att det flyger människor från Arlanda för 8 500 kr just 4 december. (Det var detta datum priset avsåg, säger en väldigt liten fotnot i annonsens nedre, vänstra kant.)  Poängen är att Ving – antagligen utan att ana det – med sin slogan ger sig in i debatten om vad som får kallas kollektivtrafik. Och även om det inte är billigt, så används flyget för resor till arbetet, för såväl veckopendlare som dagspendlare. Men vem kallar flyg för kollektivtrafik?

Svensk Kollektivtrafik är en organisation som samlar i princip alla branschens aktörer utom, just det, flyget. (Till och med företaget Flygtaxi är en associerad medlem, vilket gör det hela lite komiskt.) Framgångsrika regioner så som Öresund och Stockholm är ju extremt beroende av sina storflygplatser Kastrup respektive Arlanda, allt hållbart landresande till trots. Just Arlanda Airport (sic!) kallar flyget ”den globala kollektivtrafiken” i en egen annons, som också säger att flygplatsen ”…knyter ihop den regionala kollektivtrafiken med flyget som utgör den globala kollektivtrafiken”.

Lustigt nog finns denna annons i Svensk Kollektivtrafiks annonsbilaga Morgondagens resande, där man bland annat presenterar arbetet med att fördubbla kollektivtrafiken (färdmedelsandelen) till 2020. Att räkna med flygtrafikens resor skulle vara ett steg på vägen.

Av: David Lindelöw

3860000 kvm

Tempelhof i Berlin, världens första trafikflygplats, får foten. Igår hade staden folkomröstning om huruvida flygtrafiken ska fortsätta. Det blev ett nej. Tempelhof stängs i slutet av oktober. Det är inte första gången som Berlin debatterar framtiden för en väldigt politiskt laddad och storleksmässigt gigantisk byggnad. Förra gången blev resultatet (dock utan folkomröstning) brutalare: DDR:s regeringsbyggnad rivs just nu och på samma plats ska en replika av det gamla slottet byggas.

Framtiden för Tempelhof utgör ett delikat infill-problem. Vad göra med en enorm markyta placerad hyfsat centralt med närhet till pendeltåg, tunnelbana och motorväg? Idag tillkännagavs att det ska bli ett centrum för det kreativa näringslivet (Zentrum der Kreativwirtschaft). Det har dock funnits andra, ännu galnare, idéer. På tidningen Zittys hemsida kan man rösta på förslagen racerbana, gated community, nazi-park och världens största MediaMarkt.

När man lyfter från Tempelhof ser man in i grannarnas gasspiskök – debatten har delvis handlat om stadsflygplatsens tynande tillvaro på 2000-talet. Både Tempelhof och Tegel (stadsflygplats i nordväst) ska stängas och i framtiden ska Berlins enda externa flygplats Schönefeld bli BBI, Berlin Brandenburg International. (I Sverige debatterades också nyligen fenomenet stadsflygplats, dock med annat resultat.)

Det är enkelt att säga att stadsflygplatser inte ska finnas i moderna städer. Men ibland lockas jag tänka att en stad ska tvingas märka av alla de transporter den är beroende av. Dock får de dåliga argumenten, med alltför pseudopolitisk ton, från ja-sidan (dvs. de som vill att flygtrafiken på Tempelhof ska fortgå) mig att stämma in i förtätningskören. Jag säger så här till Berlin: Riv gärna flygfälten i Tempelhof, men tro inte att ni bygger en miljövänligare stad.

Av: David Lindelöw

Flyga med kommunen

Det är ju roligt att flyga, man ser ju liksom sin hemstad lite von oben, så att säga. Jehepp, och Bromma får ligga kvar. På bloggen tidigare har varit både om Bromma och om Ängelholms flygplats, den senare där kommunen går in och undersöker lönsamheten för olika flyglinjer, istället för det eventuella företag som ska driva den aktuella linjen. Här ägs ändå inte flygplatsen av kommunen, det är alltså en allmänhetens välgärning man lägger pengarna på. Ängelholms flygplats ägs av Luftfartsverket.

Halmstad flygplats ägs av kommunen sen ett par år, det är intressant. Varför äger kommunen ett sådant vinstprojekt? En vän till mig berättade att Luftfartsverket var det enda av de fyra trafikverken som gick plus i årsboken. Kan detta ha något med Halmstad att göra månne…

Norrköpings flygplats är ett annat exempel på en flygplats som LFV ville lägga ner som kommunen istället tog över. Nu flyger de till Köpenhamn, en transithall nära dig.

Men alltså, varför ger sig kommunerna in i detta, ge konstgjord andning till flygplatser som inte har, så att säga, luft under vingarna? Kan det vara för att man måste förbättra kommunikationsmöjligheterna med (den internationella) omvärlden? Eller att flyget är så viktigt för regionen att man måste behålla det, oavsett kostnader? Eller att det blivit prestige för random mindre kommun att ha flygraka med Alicante som möjlig destination?

Vem vet? Stockolms handelskammare vill i alla fall ha kvar Bromma med förevändningen till businessflyget. Trollhättans kommun m.a.p. SAAB-GM förbindelserna i Frankfurt. Mobility-Management någon?

Av: Karl Rüter

Ett steg bakåt mot Norge

Det skulle kunna vara vilken svensk kommunfullmäktige som helst, eller i alla fall vilken som helst som känner att Orten inte riktigt hänger med i konjunktur- tåget. Just i detta fall är det Ängelholm.

Jag tror bakgrunden är följande:

Möte på stadshuset om Region Ängelholm-Båstad 2020, eller vad de inhyrda konsulterna valde att kalla det. Stämningen är lite lätt nervös, ingen har kommit på en Enterprise Solution som kommer att locka investeringar till Bygden. En av konsulterna tänker att det nog inte är rätt läge att börja prata om the creative class. Vad ska då lyfta stan? Det kanske inte räcker med Rosfestivalen. Efter några tysta, pinsamma sekunder utbrister en kaffesugen folkpartist: ”Vi kan ju starta en flyglinje till Oslo!”

Det sista om Oslo är tyvärr sant, kommunen ska undersöka om det blir lönsamt.

(Man ska komma ihåg att Ängelholm är en kommun som ligger längs Västkustbanan. Samma Ängelholm ligger också nära en framtida tågtunnel mellan Helsingborg och Helsingör. Denna tunnel är en del av järnvägssatsningen Europakorridoren, som kommer att placera staden mycket närmre exempelvis Danmark och Tyskland.)

Av: David Lindelöw

…Ner som en pannkaka

Nu ska Bromma flygplats vara kvar i 30 år till (DN, SvD). Till den facila hyreskostnaden av 4 miljoner kr/år. Nu kan man börja prata om dött markkapital på allvar. Den här marken är verkligen undantagen marknadskrafterna i allmänhet.

Sen kan man ju fundera på hur mycket mer buller och CO2 som lägger sig över staden, flygplatsen har fått tillåtelse att öka antalet resor med mer än 20 procent. Kanske får höja biltullarna för att kompensera flygets utsläpp. Kanske inte helt fel ändå.

Man kan också klura på hur mycket statliga medel som gick till finansieringen av Arlandabanan, just för att flygplatsen Arlanda i realiteten skulle hamna närmre staden. Infrasatsning som man kunde lagt någon annanstans, om man nu ändå ska ha kvar Bromma. Konstgjord andning till två flygplatser istället för en fungerande…

I artikeln framhåller VD:n för Stockholms handelskammare att flygplatsen framförallt är viktig för affärsflyget. Inte någon Mobility Management där inte.

Nu när flyget ändå är i hetluften kan vi ju passa på att slå ett slag på stora trumman och lägga ner Sturup, till förmån för Kastrup, dit det faktiskt finns en fungerande tågförbindelse.

Av: Karl Rüter

Ett försenat dokument

Region Skåne har presenterat en Inriktning för infrastrukturplaneringen i Skåne 2010 till 2019. Bland allt det vanliga fyrspårs- och E22-tjatet och progressiva satsningar såsom park-and-ride märks två förslag som helt enkelt inte borde vara med.

Järnvägsförbindelse till Malmö Airport (Sturup)
Varför satsar Skåne på detta? För mig, som lever i år 2007, är detta den högsta formen av hyckleri inom transportområdet. Man gör det enklare att åka en till en charterflygplats – och lockar säkert med miljöargument i det kommande förslaget. Att man fortfarande ger Sturup konstgjord andning är oförståeligt; förhoppningsvis blir Ryan Airs nedläggning ett steg i rätt riktning.

Satsningar på ett huvudvägnät för långväga godstransporter
Förutom att anpassa vägnätets kvalitet till trafikökningen vill man tydligen öka godstransporterna på väg ännu lite mer. Detta begränsar miljöproblemen till ett godsstråk, det är ju sant, men i ett regionalt eller globalt perspektiv blir naturligtvis effekten den motsatta.

Dokumentet avslutas med en strof som nästan verkar vilja ursäkta det övriga innehållet: ”För att på sikt nå måluppfyllelse med avseende på de transportpolitiska målen och miljömålen kommer det att krävas avsevärda insatser.”

Borde det inte stå ”andra insatser”?

Av: David Lindelöw

Samordning är vägen mot framtiden (?)

Idag beslutade regeringen att fyra inspektionsmyndigheter (spår, väg, luft och sjö) ska införlivas i något som kommer att kallas för Transportstyrelsen (härliga gammelsverigevibbar över det namnet). På så sätt vill man samordna och förhoppningsvis effektivisera trafiksäkerhetsarbetet. Bra idé, då det säkerligen finns en, eller mer säkerligen, flera säkerhetsexperter på varje myndighet som idag inte har något större samarbete.

Jag hoppas att detta är en bit på väg till att Ban- och vägverk slås ihop till Infrastrukturverket (ja, jag vet att denna tanke inte är ny…). Förhoppningsvis skulle detta jämna ut förhållanden mellan Banverket och Vägverket.

Upp till bevis, SJ!

Ingen har väl missat att SAS drabbats/hotats av strejker ett flertal gånger den senaste tiden. Imorgon ställs t.ex. stora delar av inrikestrafiken in. Till följd av detta har SJ fått en stor tillströmmning resenärer. Hoppas att SJ tar tillvara denna ”gratischans” att visa människor som inte brukar titulera sig tågresenärer, att det finns alternativ till inrikesflyget.