Bestickningsregler på hyresmarknaden

Eller: När blir man en korrumperad hyresgäst?

Statsministern gjorde vissa uttalanden häromdagen. Det surrades en del på radio om det i torsdagsmorse också. En av de mer anmärkningsvärda delarna av uttalandet, enligt mig, är (saxat ur DN den14/2)

”Alla som varit i närheten av Stockholms innerstad vet att hyresrätten som idé inte funkar där. Hyresrätten ska man lämna över till nästa hyresgäst, men i realiteten har det blivit en svart marknad.

Menar du att de säljer kontraktet svart?

Nej, det sa jag inte, men de använder kontraktet i en bytesaffär med en villa eller en bostadsrätt. Då blir det ingen rörlighet, inga nya får en chans.”

När jag tänker igenom detta blir svaret att givet vissa yttre uppställda villkor så blir hyresgäster i sig korrupta, eller om man så vill; det blir ekonomiskt rationellt att vara korrupt hyresgäst.

Och när det är rationellt att vara något så är man också det. I vart fall om vi pratar ekonomisk teori med hög svansföring. Och hyresrätten som idé som Reinfeldt hänvisar till här ovan, det är tunga grejer det.

Vilka yttre uppställda villkor kan då dölja sig här? Reinfeldt verkar sikta på markvärdet. Man skulle alltså rätt lätt kunna göra en överslagsräkning, ett slags korruptionsindex, normalfördelat förstås. Säg när kvadratmeterpriset på bostadsrätter överstiger ett prisbasbelopp (42 800 kr 2011) så befinner man sig på korrumperad hyresmarknad. När priset understiger ½ pbb är det bara en kvartil som är korrumperad. Räta linjens ekvation däremellan?

Nå, det kanske lät som hittepå. Men saken är, med inte mer än så på fötterna framstår Reinfeldt likadant. Men som han själv säger, det blir färre av dem (hyresgäster alltså) i hans kvarter som kan påpeka att han har för klena argument. Ja, snart är det bara han själv, eftersom Sagerska Palatset knappast ägs av honom själv, utan av Statens fastighetsverk. Så hyresgäst är han, om än under rätt speciella villkor. Tur att inte valet var korrumperat då.

//karlr

En glesare glesbygd obebyggd

Det finns ju inget stadsverk och ingen stadspolitik men glesbygdspolitik har vi, och ett glesbygdsverk, ännu så länge. Nu läggs det ner, bland ett gäng andra myndigheter och verk, fast ändå flest nedläggningar som drabbar glesbygden är antalet bensinmackar som stängs. Centern (som ju är en del av de sittande) brukar ju hävda att de är ett företagarparti, men mumlet i korridorerna tycks öka. Tillväxtverket (kan det vara det som ersätter?) verkar inte riktigt inriktat på samma frågor.

Vilka effekter kan vi se på landet, lite stadsbyggnadsmässigt såhär på nyåret? Man kan ju anta att åtminstone polariseringen mellan land och stad blir större. Semesterlandsbygden sprider ut sig, de verkliga invånarna flyttar in till stan. Ett eller noll, resten av markerna nås med Toyota Land Cruisers med 500 l bensintank. Rostsverige blir säkert glada, liksom kanske Jörnmark, men det är ett gigantiskt marknadsmisslyckande. Som vadå, motiveras med att det inte är ekonomiskt hållbart att driva bensinmack ute på vischan? Precis som låg exploateringsgrad är detsamma som nollproduktion.

Det här är egentligen samma resonemang som det om kollektivtrafiken, det fungerar inte att driva vissa samhällsnyttiga funktioner endast vinstmässigt. Att man ålägger existerande bensinmackar som säljer mer än 1000 kubik om året, dvs i runda slängar har mer än 40 fulltankningar om dagen, att tillhandahålla alternativa bränslen lägger ytterligare bränsle på nedläggninsgsbrasan.

Kan man nå ett hållbart samhälle genom att lägga ner glesbygden?

/Karl Rüter

Ha och ha

Min spanske vän berättade idag att Spanien inom fem år kommer vara det land i världen med flest km höghastighetsspår. Den nuvarande utbyggnadstakten är enorm. Det handlar bl.a. om att i viss mån försöka ersätta en av världens mest flygtäta rutter, den mellan Madrid och Barcelona, med tåg. En annan anledning är att det byggdes en tåglinje och det regionala trycket har gjort att ingen del av landet vill hamna efter, därför ska alla ha ett anslutande höghastighetståg till sin huvudstad. Pengarna flödar. Viljan finns, det hela är helt politiskt styrt, upp med näven, vi ska ha! Klart vi ska, har de så ska vi också och då kan inga små berg (som de Kastilianska skiljebergen) stå ivägen.

Snart släpper våra politiker den nya infrastrukturpropositionen. Vad ska vi ha?

Av: Karl Rüter

När ska poletten trilla ner?

Fehmarn-Bält bron ska byggas!

Det är ju kul, förutom för lastbilschaufförer som nu får ännu mindre naturlig vila på sin väg till och från kontinenten och de nordiska länderna. MEN varför blir det återigen bilarna som får första tjing? Det blir alltså fyrfilig motorväg, men bara dubbelspår för järnvägen. Lite längre norrut, på en bro mellan Danmark och Sverige, råder redan idag en lätt ansträngt läge med högt utnyttjande av de TVÅ spåren som går över bron. Mellan Danmark och Tyskland borde man kunna förvänta sig ett minst lika stort resandeutbyte samtidigt som godsvolymerna här borde vara avsevärt större. Synd på en sån fin bro..

Av: Henrik Bertheden

Detaljplanen och demokratin

Det är smockfullt. Jag sitter och trycker längst bak i en sal i Oxies medborgarkontor. Det är så trångt att jag tvingas mysa med den för kommunhus obligatoriska jätteväxten. Trots att mötet ännu inte börjat är det en småputtrig upprorsstämning i rummet, mina stolsgrannar klagar på att det tryckts upp för få infofoldrar och undrar om ryktena om vad som ska presenteras verkligen stämmer.

Jag trodde verkligen inte att mötet, som jag berättade om i inlägget nedan, skulle vara så välbesökt. Det handlar ju bara om en detaljplan för Oxie centrum, tänker jag. Fast det är, ska det visa sig, inte detaljplanen som upprör, utan endast de två ”punkthus” som ingår. Ja, faktiskt: representanten från stadsbyggnadskontoret väljer upprepande ordet punkthus. Det trodde jag var ett branschord, vilket jag även trodde om ordet ”volymstudier” – ett ord som planeraren Joakim Axelsson använder för att ursäkta att illustrationerna på det framtida Oxie centrum ser lite kala ut: ”Det är bara volymstudier.” Det biter inte på Oxiepubliken, de har inte insett charmen med SketchUp. Och de tror heller inte att husen kommer att skugga omgivningarna så lite som presentationen föreskriver.

Planarkitekten försöker övertyga publiken om vikten av att med byggnader ”skapa ett rum”. Då frågar en man i grått hår och väst om inte det går att skapa ett rum med 3-våningshus och frågar raljerande om ”det inte finns något annat rum vi kan skapa”. Det vanligaste spontana utropet från publiken är dock: ”Det blir Rosengård!”. En, minst sagt, intressant slutsats som flera i publiken drar.

Det blir under mötets gång mer och mer tydligt att mötet manifesterar den klassiska konflikten mellan arkitektens och invånarnas idéer. Men det finns också en annan betydligt intressantare dimension. Richard Florida pläderade ju för en blandning av technology, talent and tolerance för att få städer att lyckas. Det är tveksamt om tjänstemännen bakom detaljplanen representerar Floridas intressen. Oxieborna ställer sig i alla fall bakom devisen som används för att invända mot Floridas framgångsrecept: sun, sprawl and security. 

Av: David Lindelöw

Premierad!

Sydsvenskan skriver i dagens Bil & Trafik om nyköpen av miljöbilar blivit så många att de avsatta pengarna till miljöbilspremien inte räcker till. Staten kommer att få skjuta till rejält med pengar för att det ska gå ihop.

Det kan knappast vara de 10 000 kronorna som gör att försäljningen av miljöbilar skjuter i höjden. Folk har fått upp ögonen för miljöproblemen, i någon mån. Varför inte avskaffa premien rakt av?

Mja, den ska ju ändå avskaffas vid årsskiftet 08/09, eller åtminstone omförhandlas. Orsaken sägs vara i artikeln att fler och fler småbilar passerar kraven för att få kalla sig miljöbil. Har Staten månne satt ribban för lågt? Föreningen Gröna bilister värnar föstås om premien, man kan fundera på varför.

Staten kommer i sina beräkningar lägga 1,4 miljarder på miljöpremien, istället för de 250 miljonerna som var idén från början. Varifrån kommer alla misslyckade miljösatsningar ifrån?

Jag skulle önska att Staten lade om de överskjutande 1,25 miljarderna till en vettigare satsning än att stuva folks plånböcker.

Av: Karl Rüter

Förbifart Grönköping

Kristdemokraten Anders Wijkman och framfabsocialisten Johan Ehrenberg glöggminglar nog inte tillsammans i år heller. Men de kanske borde. Båda diskuterar nämligen miljö och transporter med en argumentation som andas stadspolitik – mig veterligen ett ovanligt begrepp inom det svenska debattspråket.

I den senaste Dagens ETC eftersträvar Ehrenberg ett mer samlat grepp på hanteringen av städers miljöpåverkan. Hans tes är att det är i städer som framtidens klimatpolitik avgörs. Medkombatanten Wijkman torde vara en av de få EU-parlamentariker och kristdemokrater i miljödebatten som nämner ordet stadsplanering.

Det kryllar visserligen av stadspolitik i Sverige. När NIMBY-medborgaren inom oss vaknar försvinner flera centimeter av svenskarnas insändarpennor. Det är då märkligt att en av de mest engagerande lokala politiska frågorna har avspeglats så lite i partiprogram och riksdagsdebatter. Man kan nog delvis skylla på det kommunala planmonopolet. Men att stadspolitik insorteras under miljö och kommunikationer i partiprogrammen, för att där spårlöst försvinna – det är ju oförsvarligt.

Av: David Lindelöw

Tunnelseende

Tunneln genom Hallandsåsen får finbesök av trafikpolitiker, och man har börjat fundera på att lägga ner projektet (artikel i Sydsvenskan). Det håller på att bli för dyrt alltså. Dock, det kanske blir ännu dyrare att lägga ner, det är det som ska undersökas.

Anders Borg som intervjuas i artikeln menar att 70 procent av statens trafikinvesteringar bör gå till vägar och 30 procent till järnväg, med motiveringen att en väg är fyra-fem ggr så viktigt som en järnväg. Lite surt kan man ju undra hur de har kommit fram till den prioriteringen? Att vi sen, enligt samme Borg, har överinvesterat i järnväg i det här landet, kan man ju fundera på om man vill. Kanske borde be Borg att hälsa på kollegan Carlgren, som bland annat pysslar med hållbar utveckling. (Det här har Ljungberg hunnit skriva om 8 nov.)

Ur båtnadsperspektivet (samhällsekonomisk lönsamhet) som Borg borde ha koll på, skulle vi kunna lagstifta om Expropriationslagstiftningen (ExL) även ska gälla mellan sakägarna staten och valfri kommun. I nuläget gäller det enbart mellan myndighet och enskild. Hade man haft denna möjlighet hade man alltså kunnat lägga fyrspår förbi Burlöv (ständigt denna vessla) med en mycket högre vinst för samhället, än nuläget som nedgrävd, och mer pengar hade blivit över till andra järnvägsprojekt, eller andra projekt för den delen…

Av: Karl Rüter

Ett steg bakåt mot Norge

Det skulle kunna vara vilken svensk kommunfullmäktige som helst, eller i alla fall vilken som helst som känner att Orten inte riktigt hänger med i konjunktur- tåget. Just i detta fall är det Ängelholm.

Jag tror bakgrunden är följande:

Möte på stadshuset om Region Ängelholm-Båstad 2020, eller vad de inhyrda konsulterna valde att kalla det. Stämningen är lite lätt nervös, ingen har kommit på en Enterprise Solution som kommer att locka investeringar till Bygden. En av konsulterna tänker att det nog inte är rätt läge att börja prata om the creative class. Vad ska då lyfta stan? Det kanske inte räcker med Rosfestivalen. Efter några tysta, pinsamma sekunder utbrister en kaffesugen folkpartist: ”Vi kan ju starta en flyglinje till Oslo!”

Det sista om Oslo är tyvärr sant, kommunen ska undersöka om det blir lönsamt.

(Man ska komma ihåg att Ängelholm är en kommun som ligger längs Västkustbanan. Samma Ängelholm ligger också nära en framtida tågtunnel mellan Helsingborg och Helsingör. Denna tunnel är en del av järnvägssatsningen Europakorridoren, som kommer att placera staden mycket närmre exempelvis Danmark och Tyskland.)

Av: David Lindelöw

Dansk lag

Det är inte bara Burlövs kommun eller några kor som kan försena ett infrastrukturprojekt. Planprocessen som föregår byggande av en väg eller en järnväg tar flera år i anspråk, man ska vänta på överklagningar, tillstånd osv. Demokrati kallas det visst.

Den lösning som diskuterats mest de senaste åren torde vara PPP, samfinansiering av infrastruktur mellan offentliga och privata aktörer. Om pengarna kommer från flera håll sägs processen snabbas på.

Nästa diskussionsämne kanske blir de danska anläggningslagarna, som innebär att en lag instiftas för ett specifikt byggprojekt. Tunnelbaneringen i Köpenhamn har fått en sådan egen lag. Fördelen är att processen innan byggstart kan skyndas på, mycket beroende på att möjligheten att överklaga minskar. De två moderaterna Sten Nordin och Lisbeth Grönfeldt Bergman motionerade nyligen till riksdagen om införandet av anläggningslagar i Sverige.

Enligt Stockholms Handelskammare, som utrett frågan, skulle en modell med anläggningslagar i själva verket ge en mer demokratisk arbetsgång, eftersom majoriteten då inte skulle hotas av särintressen. Haken med resonemanget är väl att det oftast är särintressen som bor i de drabbade områdena.

Smaka på en eventuell framtid: Citybanebalken? Lagen om ombyggnad av E22 till motorväg? Lagen om Nässjös långsamma död?

Av: David Lindelöw