Kategoriarkiv: regional planering

Restid 2: Höghastighetsdrog

Nyligen hölls det järnvägsmässa i Jönköping – ja, mässa är väl just ordet. I monterkyrkan Elmia huserade Nordic Rail, som just i år är bättre placerad än någonsin. Gunnar Malms färska utredning om svenska höghastighetsbanor placerar ju Jönköping (ännu mer) i mitten av kommunikations-Sverige. Tanken är att Götalandsbanan om 15 år ska korsa den nya Södra stambanan i min gamla hemstad.

Fast det var meningen att denna slipermessias skulle finnas idag, 2009. I alla fall om man får tro den skrift som Boverket gav ut 1994 med den på samma gång lakoniska och fantastiska titeln ”Sverige 2009”. Anders Hagson och Lars Mossfeldt beskriver i en rapport från 1995 hur Boverket såg på Jönköpings öde:

”I rapporten Sverige år 2009 har Boverket beskrivit det framtida Sverige som ett landskap bestående dels av en landsbygd omfattande såväl större som mindre bostadsområden eller bostadssamhällen dels ett mindre antal större tätorter eller städer där merparten av arbetsplatserna finns. Ett effektivt trafiksystem för såväl kollektiv som individuell trafik binder samman bostads-orterna med de arbetsplatstäta större tätorterna. Götalandsbanan och Europa-banan är två järnvägsförbindelser för höghastighetståg som skall utgöra stommen i de stora integrerade storstadsregioner som förväntas få samma mångfald och ekonomiska potential som ledande europeiska regioner.”

Det här var ju 15 år sedan (då man pratade om bärkraftighet istället för hållbarhet). När jag skulle åka tåg från Jönköping några veckor sedan såg jag fortfarande bara regionaltåg och spår 1, 2a och 2b. Men ett samtal jag hörde på perrongen fick Boverkets idé om att Jönköping skulle ha snabbtåg 2009 att verka fullt rimlig. En kvinna berättade för sin familj om framtiden:

”Ja, då kommer det ta 20 minuter med tåg till Göteborg.”

Jag vill inte veta hur vanlig denna uppfattning är i Jönköping. (Det kanske är Maglev-lobbyn som intagit staden; 20 minuter till Göteborg skulle kräva en hastighet på minst 450 km/h.) Restiden för tåg kan närmast sägas vara konstituerande för dess funktion. En restid till Göteborg på 1 timme (som Banverket nämner här, idag tar det ungefär 2 timmar) jämfört med 20 min innebär väldiga skillnader för resandet och regionutvecklingen. Om det är 20 minuter som präntats in i stadens medvetande kan vi väl samtidigt slänga ur oss att banan invigs, tja, 2012? Snart dags att börja blåsa upp invigningsballonger!

Av: David Lindelöw

Läs mer om restid på Betongelit.

Annonser

7 kommentarer

Under järnväg, Jönköping, regional planering, regionförstoring, tåg

Restid 1: Slaget om Lessebo

richard-blogg

Sveriges Richard Florida finns faktiskt och hon verkar i Jönköping. För mig som kommer därifrån är det lite svårt att tro att det är där som det svenska creative class-HQ:t ligger. Denna Charlotta Mellanders forskning handlar dock om regional utveckling ur ett bredare perspektiv 0ch med tanke på stadens regionala potential (39 minuter till Göteborg med höghastighetståg på föreslagna Götalandsbanan och cirka 17 000 st centrallager) så, ja, okej då.

Från Jönköping går dock ännu inte några snabbtåg. I SVT:s utmärkta dokumentär om den svenska järnvägens framtid, som sändes ett tag sedan, utgjorde sträckan Jönköping-Alvesta (via Värnamo) exemplet som fick visa på tåglinjer som brottas med litet resande och bristande underhåll. I Alvesta stannar också Öresundståget, som går mellan Malmö/Helsingör och Kalmar. Ett sådant tåg var, med sin nästan ständiga högtrafik, det goda exemplet i dokumentären. På väg mot Kalmar stannar tåget bland annat i Växjö och Lessebo.

I dagens Sverige är det inte Floridas mantra teknik, talang och tolerans som representerar regional utveckling, det är tåg. I P1:s Plånboken var det nyligen ett längre reportage om pendling. Ett antal pendlare boende i Teckomatorp (som förbinds med regional tågtrafik till både Helsingborg, Lund och Malmö) intervjuades om sin vardag. En kvinna motiverade sitt bostadsval ungefär så här: ”Jag följde tåget från min arbetsplats till huspriserna blev tillräckligt låga.”

Om jag skulle få förverkliga en galen idé om samhällsplanering så skulle  jag kanske välja att förse en mindre tätort med en tåglinje som med täta avgångar förbinds med en närbelägen centralort. Hur attraktivt skulle Lessebo bli om det gick ett tåg till Växjö eller Kalmar var 5:e minut? Vad skulle hända med bostadspriserna? Talangen och toleransen?

Man skulle kunna arrangera en match om Lessebos framtida arbetstagare. I ena ringhörnan, Växjös kommunalråd, i den andra, Kalmars. Domare: Richard himself. Första pris: 5-minuterstrafik.

Av: David Lindelöw

Läs också: Introduktion till Richard Florida och regionförstoring på Betongelit.

8 kommentarer

Under järnväg, Jönköping, kollektivtrafik, pendling, regional planering, regionförstoring, samhällsplanering, tåg, The creative class

En glesare glesbygd obebyggd

Det finns ju inget stadsverk och ingen stadspolitik men glesbygdspolitik har vi, och ett glesbygdsverk, ännu så länge. Nu läggs det ner, bland ett gäng andra myndigheter och verk, fast ändå flest nedläggningar som drabbar glesbygden är antalet bensinmackar som stängs. Centern (som ju är en del av de sittande) brukar ju hävda att de är ett företagarparti, men mumlet i korridorerna tycks öka. Tillväxtverket (kan det vara det som ersätter?) verkar inte riktigt inriktat på samma frågor.

Vilka effekter kan vi se på landet, lite stadsbyggnadsmässigt såhär på nyåret? Man kan ju anta att åtminstone polariseringen mellan land och stad blir större. Semesterlandsbygden sprider ut sig, de verkliga invånarna flyttar in till stan. Ett eller noll, resten av markerna nås med Toyota Land Cruisers med 500 l bensintank. Rostsverige blir säkert glada, liksom kanske Jörnmark, men det är ett gigantiskt marknadsmisslyckande. Som vadå, motiveras med att det inte är ekonomiskt hållbart att driva bensinmack ute på vischan? Precis som låg exploateringsgrad är detsamma som nollproduktion.

Det här är egentligen samma resonemang som det om kollektivtrafiken, det fungerar inte att driva vissa samhällsnyttiga funktioner endast vinstmässigt. Att man ålägger existerande bensinmackar som säljer mer än 1000 kubik om året, dvs i runda slängar har mer än 40 fulltankningar om dagen, att tillhandahålla alternativa bränslen lägger ytterligare bränsle på nedläggninsgsbrasan.

Kan man nå ett hållbart samhälle genom att lägga ner glesbygden?

/Karl Rüter

10 kommentarer

Under glesbygd, politik, regional planering, samhällsplanering

Optimera utan Optimera

Det fenomen som hjälper till att döda geografin kan också hjälpa till att optimera den. The Gentrifier är en tjänst där man kan placera ut tecken på gentrifiering i San Fransisco. Det är faktiskt roligt att se staden fyllas med sushiställen, glutenfritt, kannabiskliniker och day spas.

Ännu roligare, fast på ett annat sätt, är supertjänsten Real Estate Tool från the good guys på Optimal Home Location. Tjänsten hjälper DIG (om du bor i USA) att hitta den perfekta platsen för ditt boende baserat på dina resvanor. Varför det nu då? Jo, bland annat för att – och jag citerar – ”save on gas and avoid traffic frustration”,  ”preview and compare your commutes from a number of alternative locations.” och sist, men inte minst, ”print summary report to discuss with family and friends”.

Jag lekte nyss att jag jobbar i Colorado, på High Street i Glen Park  (Work 1) och att min partner jobbar på Randall Avenue i Joseph City, Colorado (Work 2). Enkelt! Lösningen är att bo mitt emellan dessa platser. Problemet är att vårt barn går på skola (School 1) i E Araphoe Road i Tabernash, Colorado. Fråga mig inte varför, det försvårar hursomhelst vardagspusslet. Jag har också en låtsaskompis (Friend’s home), fast han bor som tur är på samma gata som mitt jobb ligger.

Jag frågar Optimal Home Location om hjälp. Den räknar då ut en Central Location åt mig, fast den ligger mellan väg 50 och 114, ingenstans alltså. Jag nöjer mig detta delresultat, jag har nu tillräcklig information för att kunna diskutera med family and friends! Min utgångspunkt i diskussionen har jag läst på samma hemsida:

”There’s a simple rule of thumb: Every ten minutes of commuting results in ten per cent fewer social connections. Commuting is connected to social isolation, which causes unhappiness.”

Om jag inte flyttar kanske jag förlorar min vän som bor nära mitt jobb. Det får inte ske, men barnet klarar ju sig alltid, eller?

”We recommend entering separate commute routes for your kids, even if they take a bus to school or you drive them in your car. This will allow you to minimize the total combined family commute, instead of the adult commute only. For example, take a family of two adults and three kids, where one of the parents works far away and another stays at home and takes all the kids to the same school.”

Exemplet passar inte mig, fast det tilltalar kanske andra familjer, där another kvinna stannar hemma och tar barnen till skolan. Om jag hade bott i Sverige, där människor tenderar att oftare välja att pendla längre tid än att flytta, hade tjänsten fått göras om. Den nuvarande tjänsten borde bättre passa de arbetsgivare som vill hitta så många kompetenta arbetstagare som möjligt inom pendlingsavstånd.

Av: David Lindelöw

6 kommentarer

Under pendling, regional planering, samhällsplanering, urban sprawl, USA

Förbisett Stockholm

Boken ”Spelet om Stockholm, Regionplanen – ödesfråga för hela Sverige” tar oss tillbaka till en tid då en liten planeringspamflett hade ett väldigt fast grepp om stadsutvecklingen. En tid då trafikplanering handlade mycket mer om flöde, hastighet och andra fluidmekaniska variabler. Människor i Sverige fick då ta del av klassiker som ljusbefriade gångtunnlar och dubbla högersväng-körfält. I denna skarv mellan 60- och 70-talet föreslogs en regionplan för Stockholm, som gav följande remissreaktioner. Alla är fantastiska på sitt sätt, i boken benämns de som något ”ur svenska hjärtans djup”.

Ulf Kornerup: ”Att tillåta Stockholm att växa är som att sparka ut en svårt cancersjuk från ett sjukhus utan ens försöka hjälpa honom.”

E. Ferdman: ”Stoppa eländet – tänk på människan inte på bilen.”

Paivi Nyman: ”Det finns så mycket annan plats i Sverige.”

Eduard Ahlqvist: ”Låt Stockholm bli en riktigt storstad. En förtätad stad, inget lapptäcke.”

Evald Johannesson: ”Köer, trängsel, långa resor.”

Ingrid Bergström: ”Varför måste det vara närmare till P-platsen än till busshållplatsen?”

Sven Lagerström: ”Planen får inte utformas för en maximal utveckling utan för en önskvärd dito.”

Imorgon (28 nov) är den sista dagen på samrådsperioden för 2000-talets regionplan, RUFS 2010. Så skynda på att skicka in era synpunkter. Om ni inte hinner formulera egna, så använd med fördel citaten ovan. De är lika slagkraftiga idag som för 40 år sedan.

Av: David Lindelöw

3 kommentarer

Under regional planering, samhällsplanering, Stockholm, trafik

Gud i sandlådan

En studieresa från i våras hänger sig kvar i minnet. Vi besökte forna Östtyskland och ett av många brunkolsbrott som Vattenfall driver där. Tvångsförflyttningar och ett ofantligt koldioxidutsläpp är två kontroversiella frågor med brytningen, men de frågorna får vila så länge. Istället ska jag berätta om hur jag får lust att leka gud i världens största sandlåda (jämte Sahara kanske).

Ursprungslandskapet vi färdas genom på väg till brottet är inte så upplyftande. Sandig, mager jord och ett platt landskap med glesa tallskogar. Särskilt produktiv är inte marken, mest har det använts till militärt övningsområde. Om det inte vore för brunkolet som ligger under då.

Jenny Åkesson

Brunkolsbrottet Tegebau Nochten med Boxberg Kraftwerk i bakgrunden. Foto: Jenny Åkesson

Jag vet inte om man kan säga att man greppar storleken när man väl kommer fram till dagbrottet Tegebau Nochten. Man inser att det är stort, inte mer än så, när man står där framför gropen där enorma monstermaskiner på botten, även de ogreppbart stora, utgör den enda skaljämförelsen. I bakgrunden Boxberg Kraftwerk som på grund av det relativt låga energiinnehållet i brunkolen måste ligga nära brottet.

Sen är det gula hjälmar på och in i lika fint gula bussar. Väl nere på botten av brunkolsbrottet förbyts skepsis över miljöeffekter och tvångsförflyttningar till ren och skär fascination. Det är mäktigt, vackert och spännande. Man trampar under enorma maskiner som nästan omärkligt långsamt rör sig förbi och över mig. De rör sig på räls för att skala av de sista lagren av sand för att blotta brunkolen. Att något så tungt ens kan röra sig…

Jenny Åkesson

På botten av brunkolsbrottet. Sandlagret skalas av för att blotta brunkolen. Foto: Jenny Åkesson.

De bergslika formationerna och färgskiftningarna från svart till badstrands-beige är otroligt vackra. Och mitt bland alltihopa vi små landskapsarkitekter i söta gula hjälmar, häpnande inför det vi ser. Det är lite som månen, lite som öknen och lite som en dröm.

Jenny Åkesson

Stor maskin på räls skalar av sanden. Foto: Jenny Åkesson.

Jenny Åkesson

Brunkol, sand, tåg. Foto: Jenny Åkesson.

Så upp på andra sidan kolbrottet med de gula bussarna. Dr. Heinrich (ansvarig för planeringen i regionen) berättar om det ”re-kultiverade” landskapet vi står framför. När kolen är bruten fyller man helt sonika igen hålet med de jordmassor man skalat av. Man har satsat på att försöka återskapa landskapet ungefär som det var – platt med mindre landformationer och en och annan bäckfåra. Lite vegetation har planterats, mest tallar och björkar, med brandgator emellan. Att återställa landskapet till ungefär det gamla utseende är kanske den enklaste och minst kontroversiella vägen att gå.

Jenny Åkesson

Rekultiverat landskap. Foto: Jenny Åkesson.

Men samtidigt: det kliar i fingrarna. Hur ofta får man möjligheten att verkligen modellera ett landskap från början? Tänk dig, du kan göra vad du vill. Varför inte ge landskapet nya kvalitéer? Kanske branta kullar som blir roliga att springa över, kanske ett romantiskt böljande landskap, kanske en mäktig platå där man kan se ut över det som en gång var något annat. Möjligheterna är ofantliga.

Man får lov att bygga sjöar också. Eftersom brunkolen förs bort till de närliggande kraftverken fattas ca 15% av landmassorna när brotten ska fyllas igen. Därför måste man skapa sjöar, varav vi besökte en; Bärwalder See. Sjö och sjö förresten… enligt tysk lag är den klassad som en kemisk fabrik. När man väl släpper på grundvattnet är det så surt (pH 3) att det inte kan klassas som en sjö och det är förbjudet att bada (även om Dr. Heinrich försäkrar att det egentligen går bra). Några fiskar kan man inte heller hoppas på, men lite rekreation i form av båtfärder hoppas man på i denna planerade rekreations-sjö.

Jenny Åkesson.

Bärwalder See, en konstgjord sjö efter brunkolsbrytningen. Foto: Jenny Åkesson

Vad hade vi kunnat skapa om vi fick börja skissa på det?

3D-programmet SketchUp’s Sandbox-tool kan slänga sig i väggen, det här hade kunnat vara på riktigt.

Av: Jenny Åkesson

3 kommentarer

Under brunkolsbrott, kolkraft, landskapsarkitektur, regional planering