Bestickningsregler på hyresmarknaden

Eller: När blir man en korrumperad hyresgäst?

Statsministern gjorde vissa uttalanden häromdagen. Det surrades en del på radio om det i torsdagsmorse också. En av de mer anmärkningsvärda delarna av uttalandet, enligt mig, är (saxat ur DN den14/2)

”Alla som varit i närheten av Stockholms innerstad vet att hyresrätten som idé inte funkar där. Hyresrätten ska man lämna över till nästa hyresgäst, men i realiteten har det blivit en svart marknad.

Menar du att de säljer kontraktet svart?

Nej, det sa jag inte, men de använder kontraktet i en bytesaffär med en villa eller en bostadsrätt. Då blir det ingen rörlighet, inga nya får en chans.”

När jag tänker igenom detta blir svaret att givet vissa yttre uppställda villkor så blir hyresgäster i sig korrupta, eller om man så vill; det blir ekonomiskt rationellt att vara korrupt hyresgäst.

Och när det är rationellt att vara något så är man också det. I vart fall om vi pratar ekonomisk teori med hög svansföring. Och hyresrätten som idé som Reinfeldt hänvisar till här ovan, det är tunga grejer det.

Vilka yttre uppställda villkor kan då dölja sig här? Reinfeldt verkar sikta på markvärdet. Man skulle alltså rätt lätt kunna göra en överslagsräkning, ett slags korruptionsindex, normalfördelat förstås. Säg när kvadratmeterpriset på bostadsrätter överstiger ett prisbasbelopp (42 800 kr 2011) så befinner man sig på korrumperad hyresmarknad. När priset understiger ½ pbb är det bara en kvartil som är korrumperad. Räta linjens ekvation däremellan?

Nå, det kanske lät som hittepå. Men saken är, med inte mer än så på fötterna framstår Reinfeldt likadant. Men som han själv säger, det blir färre av dem (hyresgäster alltså) i hans kvarter som kan påpeka att han har för klena argument. Ja, snart är det bara han själv, eftersom Sagerska Palatset knappast ägs av honom själv, utan av Statens fastighetsverk. Så hyresgäst är han, om än under rätt speciella villkor. Tur att inte valet var korrumperat då.

//karlr

Här Gårman?

Egentligen är det inte alls revolutionerande. Folk går på vägen, är därmed i vägen. Men vad krävdes för att vardagsfolket skulle återfå lite yta från bilsamhället? Några minusgrader och en del snö, samt en kommun (Göteborg) som prioriterar saltning/sandning för motorfordon snarare än för fotgängare.

(Järntoget ungefär)

Besökte Halmstad förra helgen. Där har de av okänd anledning låtit bli att salta och röja innerstadsgatorna, åtminstone annat än huvudlederna, vilket fick en klart dämpad effekt på bilismen. Istället hade de varit noga med att röja cykel- och gångbanor, med kompletterande grus.

Med det i tankarna skulle Göteborgs stad kunna prioritera de i numerärt överläge istället för de som tar mest plats. Sen spar man ju salt också. Eller kanske ännu bättre, fortsätt salta för bilismen så får vi andra större anledning att låna marken, ifall de inte kör så fort så man riskerar sitt liv på väg till jobbet. Det blir ju i någon mån en temporärt delad yta, förändrad markanvändning beroende på väder. Vägverket gör ju vinterväg där det är möjligt så varför skulle det inte fungera såhär också?

Slutligen så kan man iallafall poängtera att oavsett personlig inställning i frågan så fick man i Halmstad en utjämnande effekt (pga sin snöpolicy) trafikslagen emellan, medan man förstärkte ojämlikheterna i Göteborg.

//Karl Rüter

Museiala områden, västkustskt Skansen

Staten kom för ett tag sen ut med sårbarhetsutredningen (SOU 2007:60), en lunta som bland annat tar upp vad man kan förvänta sig av vattenhöjning pga ökad klimatpåverkan.

Detta har bidragit till att en del västkustkommuner väljer att lägga gränsen vid nybyggnation att inget golv ska läggas under 2,5 m över nuvarande vattenlinje. Väl så. Problem dyker upp när kulturmiljöer som är hårt hållna av kulturminneslagar inte medger för den slags utbyggnad. Tak som sticker upp eller hus som inte kan passas in.

Att både följa den nya vattennivåns riktlinjer och samtidigt följa de krav man ställt på kustsamhällen för att passa in ny bebyggelse i täta miljöer med gamla kåkar och bodar, låga hus anpassade efter väder låter sig inte göras på många platser. Även om vän av ordning kan säga att man får jobba lite hårdare så är det inte svårt att ändå ana resultatet. Det blir ingen ny bebyggelse.
Detta ger tre val:

1) Strunta i den stigande vattennivån, bygg ändå
2) Ta hänsyn till vattennivån, strunta i kulturmiljön
3) Bygg någon annanstans

Ingen av alternativen lockar. Värst för den enskilde blir väl 1). Värst för samhället blir gissningsvis 3). Värst för kulturmiljön, dvs för badgästerna och sommarstugeägarna är då 2).

En bisats i sammanhanget är att det inte är otroligt att strandskyddsutredningen kom fram till samma sak, men att man istället valde att potentiellt krypa närmre vattnet genom att släppa över strandskyddsdispenserna till kommunerna.

Om något ska stryka på foten lägger jag min röst på nr 2). Att lägga muséets kalla hand över västkusten bidrar knappast till en hållbar landsbygd. För övrigt finns Skansen kvar, den ligger väl så högt att den inte översvämmas i första taget.

//karlr

Ständigt på tåget

Kan Siljansregionen bli verklig? Är Fjärde storstadsregionen ett tjänstemannautspel utan politisk förankring eller arbetar de verkligen gemensamt mot ett tätare samarbete mellan Norrköping, Linköping och Motala? Är strävan mot färre och större regioner hållbart ur miljö- och trafikhänseende? Hur kul är det att pendla egentligen?

Nutek menar att näringslivsförstoringen har skett snabbt från 1970 tills nu (2005). Då hade man 187 olika arbetsmarknadsregioner, dvs någon slags självförsörjande enhet, men nu är vi nere i 85. Dessa kallas LA-regioner och baseras på den dagliga arbetspendlingen.

Vidare kan man alltså konstatera att regionförstoring innebär ökat transportarbete. Vi reser mer helt enkelt. (källa, s.11) I det refererade dokumentet sägs också att begreppet regionförstoring bara finns i Norden. Författaren pekar på att det är de glesbyggda ländernas syn på transport som ligger bakom begreppet. På kontinenten pratar man istället om jobbmatchning, dvs att man flyttar dit där man har jobbet och myndigheter arbetar i sin tur för att underlätta detta.

Här finns trådar att dra i. En tendens jag har tyckt mig se är att många mindre kommuner inom rimligt avstånd inte längre bryr sig om att kunna stå på egna ben. Man nöjer sig med att vara en sovstad (sovkommun) till en större ort. Region Skåne är full av dessa kommuner, man kan lite grovt säga att vi har två till fyra någotsånär självständiga regioner i landsändan. Nutek hade säkert sagt att det var tio, LA-synsättet verkar inte vara ohotat. Man kan nämna Lomma, Staffanstorp, Svedala, Simrishamn m.fl. som kommuner som åtminstone inte helt och hållet står på egna ben.

Det verkar finnas åtminstone två olika sidor av myntet regionförstoringen. Dels kronan som innebär något positivt, arbetsmarknaden blir mer rörlig och bostadsmarknaden mindre hetsig. Sen har vi klaven som övriga Europa verkar ha fått upp när de singlade slanten, att ökat transportarbete är just ökat transportarbete och ska motverkas genom att främja flyttlass.

Ok, vi har större avstånd och färre människor boende/kvadratkilometer rent generellt, men kan väl knappast vara det som gör att Norden går i motsatt riktning mot resten av Europa? Risken finns att nordborna återigen blir ett resande folk, denna gången på tåget mellan hemmet och kneget.

/Karl Rüter

Istället för strandskydd, förvirring

Strandskyddsreglerna förändras. Förespråkarna hävdar fördelar för glesbygd, lättare att få bygga nära vattnet som det ändå finns så gott om och glesbygden behåller en del av sin attraktionskraft. Samtidigt ska man skärpa kraven i storstadsregionerna och man ska öka det kommunala självstyret, dvs den enskilda kommunen ska ha mer att säga till om var man får exploatera och inte.

Ja, det var själva förslaget. Jag har skrivit om det här tidigare och tror inte det kommer fungera på det sättet. Det finns förstås fler som är skeptiska. En invändning bland andra: Ska man bygga någonstans så bygger man på platser med exploateringstryck, inte ute på den ödsliga udden fem mil från närmsta bensinmack, även om just det med bensinmack kan bli en realitet snart. Om inte annat ska man ju kunna sälja huset och få tillbaka större delen av sin insats och sånt låter sig sällan göras ute på ensliga udden.

Alltså tror jag att man kan förvänta sig högre exploatering ortsnära, där det redan finns konkurrerande intressen och strandskyddet verkligen fyller sin funktion. Dessutom, den kommunala fajten mellan vem som är bäst turistkommun eller mest för sjönära boende lär intensifieras istället för att Länsstyrelsen som grå myndighet sätter stopp för spadtagen.

Det största problemet kommer inte ligga i småkommunerna utan i de större, där trycket också är större. De skärpta reglerna för stadsnära verkar inte vara preciserade, om de ens finns. Kan vi förvänta oss ett oändligt waterfrontande tills strandzonerna är helt uppslukade av villamattorna, nu med strandskog istället för färdig gräsmatta på rulle? Ja, rullgrästillverkarna får väl nischa om sig på strandråg och trift istället.

/Karl Rüter

En glesare glesbygd obebyggd

Det finns ju inget stadsverk och ingen stadspolitik men glesbygdspolitik har vi, och ett glesbygdsverk, ännu så länge. Nu läggs det ner, bland ett gäng andra myndigheter och verk, fast ändå flest nedläggningar som drabbar glesbygden är antalet bensinmackar som stängs. Centern (som ju är en del av de sittande) brukar ju hävda att de är ett företagarparti, men mumlet i korridorerna tycks öka. Tillväxtverket (kan det vara det som ersätter?) verkar inte riktigt inriktat på samma frågor.

Vilka effekter kan vi se på landet, lite stadsbyggnadsmässigt såhär på nyåret? Man kan ju anta att åtminstone polariseringen mellan land och stad blir större. Semesterlandsbygden sprider ut sig, de verkliga invånarna flyttar in till stan. Ett eller noll, resten av markerna nås med Toyota Land Cruisers med 500 l bensintank. Rostsverige blir säkert glada, liksom kanske Jörnmark, men det är ett gigantiskt marknadsmisslyckande. Som vadå, motiveras med att det inte är ekonomiskt hållbart att driva bensinmack ute på vischan? Precis som låg exploateringsgrad är detsamma som nollproduktion.

Det här är egentligen samma resonemang som det om kollektivtrafiken, det fungerar inte att driva vissa samhällsnyttiga funktioner endast vinstmässigt. Att man ålägger existerande bensinmackar som säljer mer än 1000 kubik om året, dvs i runda slängar har mer än 40 fulltankningar om dagen, att tillhandahålla alternativa bränslen lägger ytterligare bränsle på nedläggninsgsbrasan.

Kan man nå ett hållbart samhälle genom att lägga ner glesbygden?

/Karl Rüter

Handlägg, bordlägg, skrinlägg

Med tankte på vad jag skrev sist om Kiruna och dess nya järnvägssträckning så skulle denna postning kunna ses som ett nytt kapitel, om än fristående.

Stora infraprojekt har en tendens till att dra ut på tiden, byggtid, projtid, planering. När andra föreslår OPS som lösning (trots att staten lånar pengar billigast) tänker jag föreslå något annat. Ta järnvägen som Kiruna nu behöver som exempel, det är ett gäng instanser den ska prövas i, innan rälsen ens lämnar skrivbordet.

Ur samhällsekonomisk synvinkel borde viktiga projekt kunna få förtur hos alla de instanser som ska säga sitt, helt enkelt att direkt placeras överst i högen för bearbetning. På så sätt skulle åtminstone handläggningstiderna kapas. Av vad jag har hört så ska grannlandet Danmark ha denna struktur, såtillvida att dessa projekt ska klubbas som nationella intressen i deras riksdag och därmed få sitt VIP-kort.

Nu är det väl inte så bra om varenda förbifart får förtur, men de projekt som är nationellt viktiga skulle kunna få det. Så kanske vi skulle hinna bygga klart järnvägen till Kiruna nästa gång gruvan tvingar oss flytta staden. Nytt kapitel kanske nu när PBL ändå håller på att förändras.

/Karl Rüter

På löpande band?

Kiruna ska flyttas. Gruvan expanderar. Stan rinner bort i ett skred i sakta mak, sprickbildningen flyttar sig ungefär 40 meter per år. En av de första saker (saker?!) som blir instabila och därmed i akut behov att att flyttas är järnvägen som löper mellan samhället och gruvan. Senare måste både Ralph Erskine-husen, kyrkan och det stora kommunhuset med inomhustorget också flyttas eller rivas, tillsammans med många fler hem och byggnader.

Järnväg är inget som byggs i en handvändning. Man behöver inte dra paralleller till Hallandsåsen med dess tunnel för att inse det. Nu har staten speedarbetat fram ett miljötillstånd för ny järnväg. Något man redan hade gjort en gång. Allt låg färdigt i våras, i sista stund backade staten ur, något om fördyrning. Att gruvan gör en miljard i vinst per månad räckte tydligen inte som motargument.

Nu gäller det att arbeta fram en ny plan för järnvägen, lösa markåtkomsten, projektera hela sträckan och lägga ut rälsen, innan april 2012 då Banverket måste stänga den nuvarande linjen pga sprickbildningen och det gruvan producerar får hamna rakt på slagghögen istället.

När löpande band-produktion i allmänhet går sådär just nu kanske det är något Banverket kan ta till sig för att kunna bygga järnväg på rekordtid.

/Karl Rüter

På spåret/av banan

Inte helt oväntat så bromsar spårvagn sämre än buss. Detta är en nackdel för spårvagnarna som också har blivit en del av dess trafikmässiga fördel. Eftersom man inte kan väja för hinder har planeringen ofta gett spårvagnen eget utrymme. Detta medans bussarna slåss med den övriga trafiken. Eftersom spåren inte kan läggas så tvärt som en buss kan vända har man fått ta mer hänsyn till spårtrafiken i planeringen. Den planeras före, den får en genare sträckning, den får förtur i trafiksystemen.

Men även, detta är inte bara praxis. Även lagstadgat finns detta. Trafikförordningens andra kapitel säger i stort att man ska lämna företräde för utryckningsfordon med larmanordning påslagen och för spårbunden trafik om inte spårvagnen har väjningsplikt (5§). Dessutom ska man iaktta god försiktighet när man korsar spår och hålla sådan hastighet så att man i god tid kan stanna, står det i 7§. Man ska alltså släppa fram spårvagnen.

Som ett led i att förbättra kollektivtrafiken kanske man skulle kunna lätta på detta strukturella förtryck mot icke spårbunden kollektivtrafik. Det som gäller för spårvagn borde också gälla för buss.

/Karl Rüter

Ha och ha

Min spanske vän berättade idag att Spanien inom fem år kommer vara det land i världen med flest km höghastighetsspår. Den nuvarande utbyggnadstakten är enorm. Det handlar bl.a. om att i viss mån försöka ersätta en av världens mest flygtäta rutter, den mellan Madrid och Barcelona, med tåg. En annan anledning är att det byggdes en tåglinje och det regionala trycket har gjort att ingen del av landet vill hamna efter, därför ska alla ha ett anslutande höghastighetståg till sin huvudstad. Pengarna flödar. Viljan finns, det hela är helt politiskt styrt, upp med näven, vi ska ha! Klart vi ska, har de så ska vi också och då kan inga små berg (som de Kastilianska skiljebergen) stå ivägen.

Snart släpper våra politiker den nya infrastrukturpropositionen. Vad ska vi ha?

Av: Karl Rüter