På löpande band?

Kiruna ska flyttas. Gruvan expanderar. Stan rinner bort i ett skred i sakta mak, sprickbildningen flyttar sig ungefär 40 meter per år. En av de första saker (saker?!) som blir instabila och därmed i akut behov att att flyttas är järnvägen som löper mellan samhället och gruvan. Senare måste både Ralph Erskine-husen, kyrkan och det stora kommunhuset med inomhustorget också flyttas eller rivas, tillsammans med många fler hem och byggnader.

Järnväg är inget som byggs i en handvändning. Man behöver inte dra paralleller till Hallandsåsen med dess tunnel för att inse det. Nu har staten speedarbetat fram ett miljötillstånd för ny järnväg. Något man redan hade gjort en gång. Allt låg färdigt i våras, i sista stund backade staten ur, något om fördyrning. Att gruvan gör en miljard i vinst per månad räckte tydligen inte som motargument.

Nu gäller det att arbeta fram en ny plan för järnvägen, lösa markåtkomsten, projektera hela sträckan och lägga ut rälsen, innan april 2012 då Banverket måste stänga den nuvarande linjen pga sprickbildningen och det gruvan producerar får hamna rakt på slagghögen istället.

När löpande band-produktion i allmänhet går sådär just nu kanske det är något Banverket kan ta till sig för att kunna bygga järnväg på rekordtid.

/Karl Rüter

Förseningar som sprawl

Om jag idag 5 januari 15.14 skulle åka X2000 mellan Malmö och Stockholm skulle en Just nu-biljett kosta 1048 kr. Även om jag själv aldrig hade gjort denna bokning får den fungera som illustrativt exempel. Enligt SJ:s punktlighetsstatistik för Södra stambanan var i januari 2007 endast 56 procent av tågen i tid. Ur ett tjänsteföretags synvinkel borde detta vara katastrofalt (även om tågresande är en speciell form av tjänst). Det spelar ingen roll om man betalar 95 eller drygt 1000 kr för en resa till Stockholm; i januari är risken för försening likväl nästan 50 procent.

De som åker (eller rentav pendlar) med fjärrtåg med slutstation Stockholm blir inte färre och alla räknar nog alltid in förseningar i restiden – och accepterar antagligen motvilligt denna beräkningsmetod. I samhällsekonomiska kalkyler värderas dock förseningstid som en större kostnadsuppoffring än motsvarande förutbestämda restid. Enligt en ny undersökning – ledd av Jonas Eliasson, professor i Transportsystemanalys på KTH – så borde förseningstid värderas ännu högre, så mycket som 6 gånger. Om undersökningen får genomslag i Banverkets och SJ:s rutiner försvinner nog tyvärr småputtriga missnöjesyttringar som den fantastiska SJ70 Dialog – en ”E-postlista och diskussionsgrupp för frekventa resenärer på SJ70, SJ:s tåglinje mellan Arvika och Stockholm”. Där läser jag exempelvis följande rader som andas insändar-epos:

Idag avgick 6.38 tåget i tid, och vi var till och med på centralen någon minut innan. Detta betydde i sin tur att jag precis hann med pendeln till Helenelund (Kista), och att jag var på kontoret redan 9.15.

Tänk om det alltid kunde vara såhär!

Tänk vad skönt att kunna säga att man bara blir en kvart sen till 9-möten!

Det är inte alla förbehållet att kunna säga att ”man bara blir en kvart sen”. Frågan är om de andra mötesdeltagarna i Kista ska vänta på en pendlare från Värmland.

Av: David Lindelöw

Mötas på halva järnvägen

Utbyggnaden till fyra spår för järnvägen mellan Malmö och Lund har varit en politisk fars, som började redan tidigt på 90-talet. Banverket har velat bygga två nya spår i plan längs sträckan, men Burlöv har vägrat. Kommunen har kämpat för att de nya spåren ska grävas ner vid passagen förbi samhället Åkarp.

Det verkar nu som om Burlövs kommuns krav delvis kommer att uppfyllas. Banverkets tidigare vägran att gräva ner spåren har berott på den ökade kostnaden som detta medför. Men nu verkar det som att man faktiskt kommer att bygga två nya spår på Skånes getingmidja – som delvis blir nedgrävda.

Utan att känna till alla de juridiska och politiska turerna bakom beslutet, så undrar jag ändå om den enorma potentiella lönsamheten har fått Banverkets bägare att rinna över. Att ge sträckan Malmö – Lund fyra järnvägsspår är den överlägset tacksammaste lösningen för regionens transportutveckling. Den samhällsekonomiska kalkylen torde vara väldigt positiv.

Öresundsregionen slutar kanske inte i Burlöv längre?

Av: David Lindelöw

Dansk lag

Det är inte bara Burlövs kommun eller några kor som kan försena ett infrastrukturprojekt. Planprocessen som föregår byggande av en väg eller en järnväg tar flera år i anspråk, man ska vänta på överklagningar, tillstånd osv. Demokrati kallas det visst.

Den lösning som diskuterats mest de senaste åren torde vara PPP, samfinansiering av infrastruktur mellan offentliga och privata aktörer. Om pengarna kommer från flera håll sägs processen snabbas på.

Nästa diskussionsämne kanske blir de danska anläggningslagarna, som innebär att en lag instiftas för ett specifikt byggprojekt. Tunnelbaneringen i Köpenhamn har fått en sådan egen lag. Fördelen är att processen innan byggstart kan skyndas på, mycket beroende på att möjligheten att överklaga minskar. De två moderaterna Sten Nordin och Lisbeth Grönfeldt Bergman motionerade nyligen till riksdagen om införandet av anläggningslagar i Sverige.

Enligt Stockholms Handelskammare, som utrett frågan, skulle en modell med anläggningslagar i själva verket ge en mer demokratisk arbetsgång, eftersom majoriteten då inte skulle hotas av särintressen. Haken med resonemanget är väl att det oftast är särintressen som bor i de drabbade områdena.

Smaka på en eventuell framtid: Citybanebalken? Lagen om ombyggnad av E22 till motorväg? Lagen om Nässjös långsamma död?

Av: David Lindelöw

Pågående arkitektur

Dagens Sydnytt visade ett reportage om ett bitterljuvt jubileum. Det är 10 år sedan Rhoca Gil-skandalen i Hallandsåsen uppdagades – och över 15 år sedan som byggandet av tunneln inleddes. Vad som hände och vad som (inte) gjordes har dryftats in absurdum.

Jag noterade en intressant sak som sades i Sydnytts reportage: Det finns (såklart) barn i trakten som inte levde innan tunnelbygget påbörjades. För dem är Hallandsåstunneln som vilken industri som helst, den har ju alltid funnits där.

Kan man se ett pågående bygge som ett eget arkitektoniskt fenomen? I dagens urbana metropoler som är under ständig utveckling och omdaning rekonstrueras stadsbilden hela tiden – och i denna bild är konstruktionskranar ett lika naturligt inslag som caféer och rödljus. Att beskriva exempelvis Berlin och Beijing utan sina kranoraman är meningslöst.

Storstadsbor är nog vana vid att se byggplatser som byggnader. En bra diskussion om urban arkitektur börjar med denna devis.

Av: David Lindelöw

Samordning är vägen mot framtiden (?)

Idag beslutade regeringen att fyra inspektionsmyndigheter (spår, väg, luft och sjö) ska införlivas i något som kommer att kallas för Transportstyrelsen (härliga gammelsverigevibbar över det namnet). På så sätt vill man samordna och förhoppningsvis effektivisera trafiksäkerhetsarbetet. Bra idé, då det säkerligen finns en, eller mer säkerligen, flera säkerhetsexperter på varje myndighet som idag inte har något större samarbete.

Jag hoppas att detta är en bit på väg till att Ban- och vägverk slås ihop till Infrastrukturverket (ja, jag vet att denna tanke inte är ny…). Förhoppningsvis skulle detta jämna ut förhållanden mellan Banverket och Vägverket.

Kedjan är aldrig starkare än den svagaste länken

Så har då Banverket lämnat sin reviderade framtidsplan till regeringen. Den gamla infrastrukturplanen för investeringar fram till 2015 fick göras om eftersom den blev för dyr.

En av projekten som nu skjuts på framtiden är den planerade utbyggnaden till fyra spår mellan Flackarp och Arlöv på sträckan Malmö-Lund. En sträcka som redan idag är maximalt utnyttjad på grund av den täta trafiken och att vissa tåg går långsamt (Pågatågen, gods) och vissa snabbt (X2000, Öresundstågen). Inte lär belastningen minska när Citytunneln står klar 2011.

Här står alltså en hel Öresundsregion där pendlandet ökar, men där spåren är som mest utnyttjade skjuts viktiga investeringar på framtiden.

När kommer OPP att appliceras på järnvägsprojekt?

Länk: Sveriges kommuner och landsting om OPP (Offentligt-privat partnerskap)