Här Gårman?

Egentligen är det inte alls revolutionerande. Folk går på vägen, är därmed i vägen. Men vad krävdes för att vardagsfolket skulle återfå lite yta från bilsamhället? Några minusgrader och en del snö, samt en kommun (Göteborg) som prioriterar saltning/sandning för motorfordon snarare än för fotgängare.

(Järntoget ungefär)

Besökte Halmstad förra helgen. Där har de av okänd anledning låtit bli att salta och röja innerstadsgatorna, åtminstone annat än huvudlederna, vilket fick en klart dämpad effekt på bilismen. Istället hade de varit noga med att röja cykel- och gångbanor, med kompletterande grus.

Med det i tankarna skulle Göteborgs stad kunna prioritera de i numerärt överläge istället för de som tar mest plats. Sen spar man ju salt också. Eller kanske ännu bättre, fortsätt salta för bilismen så får vi andra större anledning att låna marken, ifall de inte kör så fort så man riskerar sitt liv på väg till jobbet. Det blir ju i någon mån en temporärt delad yta, förändrad markanvändning beroende på väder. Vägverket gör ju vinterväg där det är möjligt så varför skulle det inte fungera såhär också?

Slutligen så kan man iallafall poängtera att oavsett personlig inställning i frågan så fick man i Halmstad en utjämnande effekt (pga sin snöpolicy) trafikslagen emellan, medan man förstärkte ojämlikheterna i Göteborg.

//Karl Rüter

Chus vita hus

När Steven Chu, USA:s nye energiminister den 15 juli pratar vid Tsinghuas Universitet, Kinas svar på MIT, handlar mycket om hus.

– Vi borde måla alla hustak i världen vita, säger han till den samlade publiken av akademiker, studenter och media. Om alla världens hustak var vita och alla vägar betongfärgade skulle vi reflektera mycket av det solljus som faller på världens byggnader och som annars absorberas och värmer världen. Vita tak och gråa vägar sparar energi motsvarande 11 års bilutsläppp från en miljard bilar.

– Dessutom är vitt snyggt, säger Dr Chu och visar bilder på ett stadium i Texas med ett vitt tak och en vitmålad stad i Grekland.

Om Bushadministrationens energiprogram handlade om oljan i Arabiska gulfen är Chus politik förankrad i teknik, vetenskap och nytänk. Inom byggnadsområdet nämner han att USA snart hoppas bygga hus som resulterar i 80 procent lägre koldioxidutsläpp – hus som ska designas i datorprogram där varje vinkel i huset optimeras, precis som flygplan byggs idag.

Det finns en god anledning till varför Dr Chu pratar just här på Tsinghua. Det förväntas att infrastruktur motsvarande hela USA:s infrastrukturbas kommer byggas i Kina under de närmaste 15 åren. Som Kinas mest framstående universitet inom teknik och naturvetenskap, vars studenter blir landets ledande forskare och ingenjörer, måste en del av världsproblemen lösas här.

Turligen finns det också en anledning varför Tsinghuapubliken lyssnar lite extra noga på Steven Chu. Chu är en av de få nobelpristagarna med kinesiskt påbrå och var känd i Kina redan innan han blev miljöminister. Chus föräldrar tog själva examen från Tsinghua och enligt den kinesiska doktoranden som sitter bredvid mig vet till och med de flesta skolbarn vem han är.

I Kina väger akademiska meriter fortfarande tungt och akademiker konsulteras ofta om policybeslut. Nu, som Obamas energiminister, är Dr Chu bättre placerad än de flesta att få både Kinas politiker och studenter att tänka nytt. På typiskt amerikanskt vis försöker han locka fram nya idéer med lockbete.

– Den som uppfinner bättre fotovitaliska celler som är tunnare starkare och fem gånger billigare än vad vi har nu kommer bli en mycket rik person. Dessutom behöver vi hitta på ett sätt att förvara energi och öka batteriers kapacitet fyra till fem gånger.

Med Steven Chu i rummet känns många av världens problem ganska lösbara. Men hur möjligt är det för studenterna i rummet att nappa på hans bete? Zhang, doktoranden som sitter brevid mig, har troligtvis satsat allt på de slutliga “gaokao”-proven i gymnasiet för att komma in på Tsinghua. Som doktorand får han nu ungefär 300 yuan i månaden i studiestöd, vilken inte ens täcker matkostnader, säger han.

Vad han gör med sin tid bestäms till stor del av hans handledare, en professor med en stor stab av elever som jobbar för några hundra- eller tusenlappar i månaden. Stora idéer om vita hustak verkar inte intressera Zhang vidare mycket, trots att han forskar om energifrågor.

Sin kinesiska bakgrund och sina akademiska meriter till trots, kanske Dr Chu måste brottas med en ännu store kulturkrock för att ändra Kinas energipolitik: Kina styrs fortfarande till största grad av ingenjörer och ekonomer – inte av vetenskapsmän med stora idéer, som att måla världens hustak vita.

Skrivet av Betongelits utsände/själsfrände i Kina.

Handlägg, bordlägg, skrinlägg

Med tankte på vad jag skrev sist om Kiruna och dess nya järnvägssträckning så skulle denna postning kunna ses som ett nytt kapitel, om än fristående.

Stora infraprojekt har en tendens till att dra ut på tiden, byggtid, projtid, planering. När andra föreslår OPS som lösning (trots att staten lånar pengar billigast) tänker jag föreslå något annat. Ta järnvägen som Kiruna nu behöver som exempel, det är ett gäng instanser den ska prövas i, innan rälsen ens lämnar skrivbordet.

Ur samhällsekonomisk synvinkel borde viktiga projekt kunna få förtur hos alla de instanser som ska säga sitt, helt enkelt att direkt placeras överst i högen för bearbetning. På så sätt skulle åtminstone handläggningstiderna kapas. Av vad jag har hört så ska grannlandet Danmark ha denna struktur, såtillvida att dessa projekt ska klubbas som nationella intressen i deras riksdag och därmed få sitt VIP-kort.

Nu är det väl inte så bra om varenda förbifart får förtur, men de projekt som är nationellt viktiga skulle kunna få det. Så kanske vi skulle hinna bygga klart järnvägen till Kiruna nästa gång gruvan tvingar oss flytta staden. Nytt kapitel kanske nu när PBL ändå håller på att förändras.

/Karl Rüter

På spåret/av banan

Inte helt oväntat så bromsar spårvagn sämre än buss. Detta är en nackdel för spårvagnarna som också har blivit en del av dess trafikmässiga fördel. Eftersom man inte kan väja för hinder har planeringen ofta gett spårvagnen eget utrymme. Detta medans bussarna slåss med den övriga trafiken. Eftersom spåren inte kan läggas så tvärt som en buss kan vända har man fått ta mer hänsyn till spårtrafiken i planeringen. Den planeras före, den får en genare sträckning, den får förtur i trafiksystemen.

Men även, detta är inte bara praxis. Även lagstadgat finns detta. Trafikförordningens andra kapitel säger i stort att man ska lämna företräde för utryckningsfordon med larmanordning påslagen och för spårbunden trafik om inte spårvagnen har väjningsplikt (5§). Dessutom ska man iaktta god försiktighet när man korsar spår och hålla sådan hastighet så att man i god tid kan stanna, står det i 7§. Man ska alltså släppa fram spårvagnen.

Som ett led i att förbättra kollektivtrafiken kanske man skulle kunna lätta på detta strukturella förtryck mot icke spårbunden kollektivtrafik. Det som gäller för spårvagn borde också gälla för buss.

/Karl Rüter

Bygger upp och river ner

Banverket tänker lägga ner ett antal kilometer lågtrafikerad järnväg under planperioden 2010 till 2019. Detta står i deras ”Järnvägens bidrag till samhällsutvecklingen, inriktningsunderlag 2010 – 2019”. De flesta av dessa kilometer utgörs enligt rapporten av gamla räler och dåliga sliprar som behövs bytas (kap 4.5). Förfallet går också snabbare pga att internationell trafik med högre boggitryck skakar sönder banvallarna snabbare.

Längre ner i rapporten kan man läsa om det ökade resandet på järnväg. I alla regioner ökar resandet. Ett högre spårtryck således och tågen kommer att få svårare att få plats. Ifall något händer blir det större följdeffekter än i nuläget.

Banverket satsar på nytt också. Europakorridoren ligger med i planerna och likaså Götalandsbanan. Fint så, men det lågtrafikerade då? Ifall något händer längs en sträckning skulle man kunna omdirigera en del trafik, åtminstone gods. Rustar man upp de gamla banvallarna kan godset företrädesvis gå där, med ökad plats på de persontrafikerade rutterna som följd, vilket i sin tur ger större marginaler ifall en försening sker (och det händer ju titt som tätt).

Varför vill banverket endast satsa på de sträckor som ger internationell publicitet? Jo, pengarna ska ju tas någonstans ifrån, det är ju oundvikligt. Men allt prat om levande landsbygd, nån gång ska väl det bli mer än ett spel för gallerierna.

Av: Karl Rüter

SJ Regional med annan innebörd

I dagarna släppte Skånetrafiken ”Tågstrategi 2037” på remiss. I den står bland annat att läsa om en strålande framtid för Skånes kollektivtrafik på räls. Nya pågatågsstationer ska invigas och längre sträckor ska trafikeras av de lila tågen. Några av förslagen erbjuder pågatågssträckningar till Halmstad och Karlskrona. Här någonstans börjar jag fundera. Dessa nya sträckningar i kombination med länstrafikbolagens nyligen erövrade trafikeringsrätt på Västkustbanan och Södra stambanan upp till Alvesta gör att Skånetrafiken mer och mer börjar likna SJ i sina unga år. Då förstatligades privata järnvägar runt om i landet för att få ett sammanhängande nät med endast en operatör. Frågan är om inte detta håller på att hända igen, fast denna gång tar länstrafikbolagen över SJ:s trafik. Kanske skulle SJ delats upp regionalt istället för som nu ett enda affärsverk. SJ Skåne någon? Detta i kombination med ett SJ Sverige som tar hand om X2000 och Intercitytrafiken?

Blir biljett- och bokningssystem verkligen smidigare av att flera länstrafikbolag nu ska trafikera rutter som SJ AB förr gjorde i ensam majestät? Sammanlagt är det fyra länstrafikbolag som kommer trafikera de aktuella sträckorna från 1 januari 2009 (Västtrafik, Hallandstrafiken, Skånetrafiken samt Länstrafiken i Kronoberg).

Hittade då det här, vilket i till viss del stillade mina farhågor. Men ”Tågstrategi 2037” är ändock spännande. Läs den och ha samtidigt i åtanke att vi i Sverige för 20-25 år sen aktivt propsade på en nedläggning av många järnvägssträckningar, bland annat Malmö – Lund…

Av: Henrik Bertheden

Äggskal i omloppsbana

När man ser videon som SIKA publicerat här, med ett framtida spårtaxisystem, inser jag hur massiva ingångskostnader ett sånt här system kräver. På något vis har inte detta varit tydligt tidigare. Även om man bortser från alla problem med automation och mekatronik, eller för den skull byggnationen som sådan, inser man ändå att bara själva markåtkomsten (luftåtkomsten) blir en övermäktig uppgift. Jag antar att man måste nå upp till en viss kritisk längd på bansystemet innan det kan anses som operationellt, alltså måste man lösa markåtkomsten på ett bräde ungefär. Sen kan man ju undra varifrån man kan frisätta en hel division lantmätare till det här.

Hur blir intrånget i bebyggelsemiljön? Det här ska fungera år 2040, tills dess har vi en byggarbetsplats utan dess like. Jag har svårt att tänka mig att äggen som flyger omkring inte kommer kännas hotfulla när man passerar på marken under dem. Balkarna som är den uppochnervända rälsen är ju inte heller direkt smäckra.

Sen slog det mig, varför ska man bygga ett nytt infrastruktursystem, när man inte kan transportera gods på det? Kanske är planen att bygga speciella godsägg i lättmaterial för att inte belasta skenorna för mycket, max last ett ton. Fast det verkar inte så troligt.

SIKA tar uppdrag från näringsdepartementet. Hoppas infrastrukturminister Åsa Torstensson lägger projektet i malpåse. Lite mindre familjen Jetson, lite mer diskbänksrealism.

Av: Karl Rüter

Nya tider, gamla tankar

Tidningen Auto Motor & Sport (ja, det är en motortidning!) publicerar i sin webupplaga en undersökning från den brittiska organisationen keepmoving.co.uk. Studien jämför medelhastigheter i några europeiska stadskärnor. London är ”värst” med en medelhastighet på 19km/h, och artikelförfattaren skriver att Berlin kommer på ”en föga hedrande” andraplats.

Varför värst? Varför föga hedrande? Vilket synsätt har man då? Det finns andra färdmedel än bil i stadskärnor! Mycket riktigt noteras det i slutet av artikeln att Hamburg har den högsta genomsnittshastigheten tack vare ett väl utvecklat och koordinerat kollektivtrafiksystem. Men några kopplingar verkar inte göras. Visserligen är det en motortidning, men det är trist att infallsvinkeln handlar om att det är synd om (den troligen ensamme) bilisten som inte längre kommer snabbt fram i stadskärnor. Rubrikerna borde vara mera ”Ännu ett skäl att åka kollektivt!”.

Samtidigt i Moskva kommer andra varianter på trängselavgifter.

Av: Henrik Bertheden

Flyga med kommunen

Det är ju roligt att flyga, man ser ju liksom sin hemstad lite von oben, så att säga. Jehepp, och Bromma får ligga kvar. På bloggen tidigare har varit både om Bromma och om Ängelholms flygplats, den senare där kommunen går in och undersöker lönsamheten för olika flyglinjer, istället för det eventuella företag som ska driva den aktuella linjen. Här ägs ändå inte flygplatsen av kommunen, det är alltså en allmänhetens välgärning man lägger pengarna på. Ängelholms flygplats ägs av Luftfartsverket.

Halmstad flygplats ägs av kommunen sen ett par år, det är intressant. Varför äger kommunen ett sådant vinstprojekt? En vän till mig berättade att Luftfartsverket var det enda av de fyra trafikverken som gick plus i årsboken. Kan detta ha något med Halmstad att göra månne…

Norrköpings flygplats är ett annat exempel på en flygplats som LFV ville lägga ner som kommunen istället tog över. Nu flyger de till Köpenhamn, en transithall nära dig.

Men alltså, varför ger sig kommunerna in i detta, ge konstgjord andning till flygplatser som inte har, så att säga, luft under vingarna? Kan det vara för att man måste förbättra kommunikationsmöjligheterna med (den internationella) omvärlden? Eller att flyget är så viktigt för regionen att man måste behålla det, oavsett kostnader? Eller att det blivit prestige för random mindre kommun att ha flygraka med Alicante som möjlig destination?

Vem vet? Stockolms handelskammare vill i alla fall ha kvar Bromma med förevändningen till businessflyget. Trollhättans kommun m.a.p. SAAB-GM förbindelserna i Frankfurt. Mobility-Management någon?

Av: Karl Rüter

Ett steg bakåt mot Norge

Det skulle kunna vara vilken svensk kommunfullmäktige som helst, eller i alla fall vilken som helst som känner att Orten inte riktigt hänger med i konjunktur- tåget. Just i detta fall är det Ängelholm.

Jag tror bakgrunden är följande:

Möte på stadshuset om Region Ängelholm-Båstad 2020, eller vad de inhyrda konsulterna valde att kalla det. Stämningen är lite lätt nervös, ingen har kommit på en Enterprise Solution som kommer att locka investeringar till Bygden. En av konsulterna tänker att det nog inte är rätt läge att börja prata om the creative class. Vad ska då lyfta stan? Det kanske inte räcker med Rosfestivalen. Efter några tysta, pinsamma sekunder utbrister en kaffesugen folkpartist: ”Vi kan ju starta en flyglinje till Oslo!”

Det sista om Oslo är tyvärr sant, kommunen ska undersöka om det blir lönsamt.

(Man ska komma ihåg att Ängelholm är en kommun som ligger längs Västkustbanan. Samma Ängelholm ligger också nära en framtida tågtunnel mellan Helsingborg och Helsingör. Denna tunnel är en del av järnvägssatsningen Europakorridoren, som kommer att placera staden mycket närmre exempelvis Danmark och Tyskland.)

Av: David Lindelöw