Snickerboa

Plan- och byggkommittén föreslår i och med införandet av den förenklade Plan- och bygglagen (införs 1 jan 2008) några saker som ska slippa bygglov i fortsättningen, bland annat:

– Ökad friggebod till 15 kvm från de 10 som är nu.
– Man ska få bygga skärmtak över veranda på max 15 kvm skärmtak.
– Friliggande carport eller garage inom gällande planbestämmelser, eller på max 30 kvm utanför planbestämmelser.

Intressant är att man får ökade befogenheter att bygga på sin egen tomt när det känns som de i många fall redan täta områdena blir ännu tätare. Man kan också tycka att nattväktarstaten har gjort sig alltför påmind tidigare. Mot det argumentet kan man säga att folk i allmänhet inte ser till bostadsområdets helhet, utan (oftast) bara till sina egna behov. En gång har reglerna skapats för att gemene man ska trivas i ett område. Detta blir ett sätt, för att anknyta till liknande diskussioner, att frångå planläggarens, landskapsarkitektens och arkitektens idéer och skapa något eget. Är det månne en nedgradering av statusen av vissa yrkesgrupper? Deras områden, så vackert planerade, blir ju så gräsligt förvanskade.

Man kan å andra sidan hävda att man förändrar Plan- och bygglagen med dessa bestämmelser för att de är redan ett faktum, folk bygger redan skärmtak och för stora friggebodar samt carport till sin femte bil. Snart blir det väl dock så att man tar bort bygglovskravet för friggebodar i två våningar med fyrtorn därtill för att havsutsikt ändå är var persons rättighet.

DN skriver om detta i denna länk

Skendebatt

Klimatfrågan har inte gett den diskussion om trafiken och staden, som jag hade hoppats på. I de etablerade medierna har diskussionen avgränsats till att handla om bilen. Att diskutera bilism är alltid relevant men debatten utgår nästan endast från en synvinkel: Vi använder bilar, hur ska vi kunna fortsätta att använda dem?

Man kan diskutera miljöbilar hit och dit på dagstidningarnas debattsidor hur länge som helst. Vad som skulle behövas är en diskussion om stadens struktur och funktion, en diskussion som inte sker på kultursidor eller i Arena. Jag efterlyser följande ord på debattsidorna: kollektivtrafik, planering, uppoffring, transportomställning, vilja.

Arkitekternas determinism och dess konsekvenser

För ett tag sedan diskuterades Det Urbana på ett av Betongelits möten. Jenny var trött på att ”urbant” sågs som en automatiskt positiv arkitekturterm, dessutom i den grovt förenklade betydelsen avsaknad av växter/helt stentäckta ytor. Häromdagen slog det mig att hon kanske satte fingret på en väldigt viktig företeelse och missuppfattning, nämligen arkitekternas deterministiska tro på hur deras arbete i slutgiltigt bestämmer karaktären hos en miljö.

Få skulle nog säga emot att en plats karaktär till väldigt stor del bestäms av dess innehåll; estetik och material, visst, men vilka som uppehåller sig på platsen, om det är rent eller skitigt, ljudnivå etc. spelar minst lika stor om inte större roll! För mig ligger Det Urbana i konflikten mellan det dystopiska, utsiktslösa, hårda hos stadsmiljön och de motreaktioner och flyktförsök som miljön med viss nödvändighet tvingar fram, i form av graffiti/klotter, grime, kids som bara drar runt, eller vad som helst. Ingen av motreaktionerna skulle existera utan staden; de hjälper oss att förstå staden och vi behöver staden för att förstå dem! Som en intervjuad säger i Fredrik Strages DN-artikel om det franska presidentvalet:

” Politikerna säger att det var rapmusiken, inte rasismen eller fattigdomen, som orsakade kravallerna [i Paris]. De fattar ingenting. Rap får oss inte att bränna bilar. Rap får oss att stå ut i de här kvarteren.”

Denna hårda miljö verkar alltså i längden ha tre vägar att gå: den urbana smältdegeln (i bästa fall), kravaller, eller kliniskt ren och snygg polisstat (Jag vet, Brasilia byggdes inte av fascisterna men den har kommit att symbolisera dom snarare än sin ursprungliga, demokratiska avsikt). Urbaniteten uppstår utifrån det förtryck den själv orsakar. Den finns, vi kommer inte undan den och vi behöver bearbeta den, men frågan är om vi från början behövde den?

Vem vinner över planeringen?

Det är gött att se Bo01 i snålblåsten på våren! Så planerad och designad in i minsta detalj men vinden stormar in lik förbannat och stjäler showen. Allt förvandlas till starka krafter, kalla öron och tårade ögon. Naturen segrar!

De träd som planterats längs strandpromenaden på samma plats har klippts ner, troligen på lägenhetsinnehavarnas order. Det ska inte hänga minsta löv ivägen för deras dyra havsutsikt. Förnuftet segrar?

Linköping går i bräschen! (?)

I Linköping inser man (i alla fall vissa) det som södra Skåne inte lyckas inse:

Man ska nu bygga ut stadens mest ökända externhandelsområde, Tornby. Den Linköpingsbo som inte redan klagat på trafikproblemen där ute finns inte. Enligt Corren föreslår miljönämnden att man ska satsa på kontors- och industrilokaler istället för ”affärslador”, efter som det skulle generera mindre trafik; ungefär 12 000 ”nya” fordon per dygn. Jag kan se några positiva sidor:

* För det första: Äntligen inser man på kommunal nivå problemen med externhandeln!

* Kontor och industri blir målpunkter för en mer begränsad del av befolkningen, eftersom i första hand de som arbetar där har där att göra (till skillnad från ett köpcentrum som blir målpunkt för ”hela” staden och gärna omgivande orter), vilket borde leda till mindre trafik. Detta är också miljönämndens prognos.

* Man får en mer blandad stadsdel som får bättre förutsättningar att bli en levande del av staden. Linköping är notoriskt glest byggd och Tornby-området är ett stort hinder för stadens expansion och förtätning (idag är Linköping väldigt utsträckt i öst-västlig riktning men kompakt i nord-sydlig, vilket har historiska anledningar som inte längre är riktigt aktuella).

Men är det något att vara nöjd med: 12000 nya fordon per dygn?! De mest igenkorkade trafiklederna är ju förstås de vid infarterna till området, och de kommer knappast att avlastas. Och varför måste man bygga i Tornby överhuvudtaget?

Att värdera en klimatkatastrof

SIKA är en statlig myndighet som inte ges de fetaste rubrikerna eller de klyschigaste samtalen på fikarasten. I den klimathysteri som idag råder borde dock Statens institut för kommunikationsanalys få större uppmärksamhet.

När Vägverket och Banverket ska utreda om ett planerat infrastrukturprojekt är samhällsekonomiskt lönsamt – som det ofta heter – använder man uppställda schablonvärden för att värdera till exempel en restidsförkortning eller en utsläppsminskning. När ett projekt sägs vara samhällsekonomiskt olönsamt ges ofta intrycket att det vore totalt ödesdigert att genomföra projektet.

Det är SIKA som bestämmer vilka kalkylvärden som ska användas. Värdena används för att jämföra konsekvenser som annars skulle vara svåra att ställa mot varandra. Faktorer så som tidsvinst, räddande av liv och bullerpåverkan värderas utifrån en teoretisk betalningsvilja för de medborgare som påverkas av ett projekt. Värderingen av växthusgasen koldioxid sker med utgångspunkt från de utsläppsmål som Sverige förbundit sig till med Kyotoavtalet.

Dessa värden är dock inte huggna i sten. Systemet härstammar från en tid när man ville jämföra sammanlagd tidsvinst med projektets kostnad, idag torde betalningsviljan för miljöförbättringar ha förändrats. Och de som påverkas av trafikens koldioxidutsläpp räknas idag (äntligen) i miljarder.

I kalkylen för de vägobjekt som har analyserats för den nationella investeringsplanen år 2004 – 2015 är 89 procent av den värderade nyttan tidsvinster eller förbättrad säkerhet, trots att nya vägar ger en betydande negativ miljöpåverkan.

SIKA reviderar kalkylvärdena vart fjärde år. Klimatförändringarna borde avspeglas i nästa revidering. Förhoppningsvis ger det effekter på Sveriges transportomställning.

Introduktion till samhällsekonomiska kalkyler

Visionen som sprack

Utbyggnaden av Västkustbanan till dubbelspår har pågått sedan början av 1980-talet. Sällan har något byggprojekt tagit sådan tid och varit så omgivet av misstag och skandaler. Sista sträckan skulle enligt Banverkets ursprungliga framtidsplan börja byggas 2014. Äntligen skulle Västkustbanan tidsmässigt kunna konkurrera med andra färdmedel!

Men vad händer. Till följd av bland annat ökade priser på stål ska nu planen revideras och ett antal projekt i Sverige skjutas på framtiden, däribland en del av den kvarvarande dubbelspårsutbyggnaden av, just det, Västkustbanan.

Jag tycker det är trist att visionen om dubbelspår hela vägen mellan Göteborg och Malmö återigen fastnar på vägen. I Banverkets egna prognoser väntas antal tåg per dygn på västkustbanan öka från 34 till 79. Vad ska denna ökning få plats frågar man sig. Jag tycker Sverige borde ta sig i kragen, genomföra visionen och visa omvärlden att järnväg är ett fullt realistiskt alternativ till vägtransporter!

Kolonilotterna är dött kapital

Det finns kolonilotter i Lund, liksom i många andra städer i Sverige. Nu inför våren öppnas de upp och folk strömmar dit för att åter bli herre på täppan. Fint, men kolonilotterna ligger inte längre i utkanten av städerna utan numer på central mark som kunde vara hyresbostäder i kommunal regi eller säljas av.

Kommunen Lund har mer än ett dussin olika områden tillägnade kolonilotter och odlingslotter (de för endast odling). Marken, ofta centralt belägen, uppgår till i storleksordningen 30 ha. Kommunen får in låga summor för arrendet men marken är värd mångdubbelt mer, kapitalet ligger i träda.

Men det finns skäl att ha kvar kolonilotterna, historiska skäl förstås, arbetarrörelsen håller väl hårt om dessa plättar? Men framför allt för att variera bebyggelsen, skapa grönytor, främja biologisk mångfald i centrum med mera.

Ställer man dessa argument mot att man vill förtäta staden så ter de sig knappast lika självklara. Visst grönyta, och alla har tillgång till den, men bara halva året samt området känns knappast så välkomnande om man inte har ärende dit. Biologisk mångfald, well, det borde på något vis lösas där ytan är offentlig, året runt. Variera bebyggelsen i denna utsträckning, har vi råd med det?

Det är alltså inte rimligt att Lund har ett dött kapital som istället kan användas i allmännyttans intresse. Man bör väl spara en eller två områden i centrum men övriga borde flyttas ut till utkanten av staden, där de en gång låg. Bostäder istället för lyx för ett fåtal. Detta är inte heller unikt för Lunds kommun. Varje kommun i Sverige med bostadsbrist borde se över sitt döda kolonilottskapital.

Tyst asfalt – del 1

För ett tag sen rasslade det till ordentligt i betongelitens mailboxar. Vad som började med ett oskyldigt inlägg från Kalle (här i saxad form) mynnade ut i en av betongelits hittills mer stormiga debatter. Konversationen följer nedan i kronologisk ordning.

From: Karl Rüter
To:betongelit[at]flaskhals[punkt]dk
Subject: nytt ärende
Date: Sun, 25 Mar 2007 21:26:15 +0200(CEST)

kära medbloggare!
jag har äran att presentera ljungbergs senaste inlägg med titeln ”Når du inte målen – flytta fram dem! ”. läs gärna denna. Jag håller inte riktigt med om statement, flytta fram mål, det är ju ett misslyckande. Dessutom, vi tjänar inte på tystare däck och tystare asfalt i längden. Iaf inte med det trafikklimat som råder (enl mig) politrukken säger: ”Åh, det bullrar mindre, då behöver vi inte göra ngt åt situationen map dB.”
/…/

/kr

****************************

From: Jonas Westin
To: betongelit[at]flaskhals[punkt]dk
Subject: Re: nytt ärende
Date: Sun, 25 Mar 2007 XX:XX:XX +0200(CEST)

Kära Örebroare!
Håller med om att förespråkarna för tyst asfalt fiskar i grumliga vatten men samtidigt: Bullersanering m a p trafik är extremt komplex. Du måste ungefär halvera trafikmängden (vid ”kontinuerlig” trafik = kontinuerligt buller) för att minska bullret med 3 dB. Alltså finns här en intressant motsättning. För att minska bullret behöver trafiken verkligen koncentreras till stora stråk där den inte stör så mkt, så att bullret försvinner från andra gator (läs: i stort sett ingen trafik utom just till närområdet). Samtidigt diggar man ju inte (av uppenbara anledningar) att ha en fucking motorväg rakt genom stan… Här tror jag ändå att tyst asfalt KAN ha nåt att tillföra.
/…/

//Jonas

****************************

From: David Lindelöw
To: betongelit[at]flaskhals[punkt]dk
Subject: Re: nytt ärende
Date: Sun, 25 Mar 2007 23:00:37 +0200(CEST)

i sann konspiratorisk anda tror jag alltid att alla insatser som minskar negativ påverkan från biltrafik är ett argument för ökad biltrafik. tex: tyst asfalt kommer att ge lägre bullernivåer, något som istället borde vara ett resultat av minskad trafik.

/d

****************************

From: Henrik Bertheden
To: betongelit[at]flaskhals[punkt]dk
Subject: Re: nytt ärende
Date: Mon, 26 Mar 2007 09:29:06 +0200(CEST)

/…/
Angående tyst asfalt så finns det ju vissa tekniska problem förknippade med denna teknik, speciellt här med klimatet och dubbdäcken. Men det forskas kanske på detta, vem vet?!

Angående davids konspiration: vilket ger mest resultat, vi vet ju att en halvering av trafiken ger en ljudtrycksminskning på 3db, vad ger tyst asfalt för minskning vid samma situation? Det kan väl aldrig vara fel att utveckla tekniken för en värld där alla åker spårbundet är trots allt långt borta. Om tyst asfalt blir mer konkurrenskraftig kanske även målet om att förtäta städerna kan komma igång mer, och då har vi en miljövinst där. jaja, vi kanske ska diskutera detta någongång, här verkar ju finnas åsikter!

/mr hedén

Vid nästa betongelit-möte kunde vi naturligtvis inte hålla oss från en rejäl batalj om tyst asfalt. Vad som framkom i denna kommer snart i en fördjupning!

Teknik istället för asfalt

I den schweiziska staden Zürich arbetar man sedan flera år intensivt med trafikplaneringsfrågor. Till skillnad från många andra städer ges kollektivtrafiken högsta prioritet i gaturummet. Bussar och spårvagnar får alltid grönt ljus vid passering, på bekostnad av bilisternas framkomstmöjlighet. Istället för att bygga fler vägar har staden satsat pengarna på intelligenta trafiksystem som bidrar till att optimera utnyttjandet av de vägar som finns. I stadskärnan får det sedan 1990 bara finnas ett bestämt antal p-platser, offentliga som privata. Ska det byggas nya, måste samma antal försvinna någon annanstans innanför stadens gränser. Det talas även om att i framtiden bygga kvarter där enda tillgången till bil ska vara genom en bilpool.

Strategin har varit framgångsrik. Zürich kollektivtrafik kännetecknas av hög punktlighet och låga väntetider, två faktorer som får människor att välja bort bilen. 80 procent av kollektivtrafiken håller tidtabellen med endast 30 sekunders avvikelse

Jag tycker att Zürich har fattat poängen. Framkomligheten blir sällan bättre för att nya vägar byggs utan snarare tvärtom. Genom att ha skapat planeringsorgan med stora möjligheter till styrning har man fått en förändring av attityden inför kollektivtrafiken. Det är inte fult att åka kollektivt, utan ses snarare som ett tecken på smarthet och intelligens.

Bilismen tror inte jag stoppas av högre avgifter, för många är bilen viktigare än så. Begränsningar av användningen är istället melodin. Kan man inte köra bil kan man inte!