Buss ovanpå trafiken

I allt snack om spårtaxi, tunnelbana och spårvagn kommer en riktigt orginell idé från Kina: Att låta kollektivtrafiken åka ovanpå trafiken!

Projektet, som ska byggas av något som kallas ”Shenzen Hashi Future Parking Equipment”, är sjukt svårt att hitta någon riktig förstahandsinformation om. Det ligger nära till hands att tänka att detta är ännu en eko-bluff från Kinas håll, precis som Dongtan Eco City. Men om kineserna inte tänker bygga det själva – varför inte bygga det här?

Kostnaden uppges till 500 miljoner yuan, det blir lite mer i svenska kronor. Vad som ingår där har jag tyvärr inte kunnat hitta, men jag antar att lite räls och några bussar ligger med i paketet. Några referenskostnader kan vara bra att ha: Förbifart stockholm: 28 miljarder, Bottniabanan 13,2 miljarder Spårvagn Rosengård – Innersta’n (Malmö): 1,6 miljarder kronor.

Är det någon som vet mer om det här projektet, eller vad ni tror om att implementera det i Sverige – skriv! Det var här jag läste om bussen först, btw.

av: Karl Westin

Reclaim the streets

Malmö, som ju tydligen är en av de grönaste städerna i världen, har också de bredaste bilvägarna på den här sidan, tja, Strasse des 17. juni. Amiralsgatan, Nobelvägen, Föreningsgatan och ett antal andra är alla boulevarder som blivit flerfiliga rallybanor.

Reclaim the streets-rörelsen må ha använt diskutabla metoder, men deras vilja att omvärdera hur vi använder vårt befintliga gaturum torde vara ännu aktuellare än under gatufesternas storhetstid. En annan storhetstid var den då Malmös enorma gatubredd innehöll spårvagnstrafik, då, sisådär 40 år sedan.

Folkpartiets idé om en tunnelbana i Malmö var nog trots allt för far out, men gav lyckligtvis en (kort) diskussion om stadens framtida kollektivtrafik (till exempel här). Att spårvagnstrafik har miljö- och kapacitetsmässiga fördelar står väl klart, men spårbyggande i befintlig gatumiljö tar också tillbaka lite av det som bilismen stal. En minskning av antalet filer från dagens 135 till kanske två (eller noll) på vissa gator skulle vara den största förbättringen av Malmös stadsmiljö sen operan byggdes. Det vore också urbanpolitik av radikalaste sort.

Jag var inte född för 40 år sedan, jag bodde verkligen inte i Malmö, men jag saknar den blåa linjen varje dag.

Av: David Lindelöw

Teknik istället för asfalt

I den schweiziska staden Zürich arbetar man sedan flera år intensivt med trafikplaneringsfrågor. Till skillnad från många andra städer ges kollektivtrafiken högsta prioritet i gaturummet. Bussar och spårvagnar får alltid grönt ljus vid passering, på bekostnad av bilisternas framkomstmöjlighet. Istället för att bygga fler vägar har staden satsat pengarna på intelligenta trafiksystem som bidrar till att optimera utnyttjandet av de vägar som finns. I stadskärnan får det sedan 1990 bara finnas ett bestämt antal p-platser, offentliga som privata. Ska det byggas nya, måste samma antal försvinna någon annanstans innanför stadens gränser. Det talas även om att i framtiden bygga kvarter där enda tillgången till bil ska vara genom en bilpool.

Strategin har varit framgångsrik. Zürich kollektivtrafik kännetecknas av hög punktlighet och låga väntetider, två faktorer som får människor att välja bort bilen. 80 procent av kollektivtrafiken håller tidtabellen med endast 30 sekunders avvikelse

Jag tycker att Zürich har fattat poängen. Framkomligheten blir sällan bättre för att nya vägar byggs utan snarare tvärtom. Genom att ha skapat planeringsorgan med stora möjligheter till styrning har man fått en förändring av attityden inför kollektivtrafiken. Det är inte fult att åka kollektivt, utan ses snarare som ett tecken på smarthet och intelligens.

Bilismen tror inte jag stoppas av högre avgifter, för många är bilen viktigare än så. Begränsningar av användningen är istället melodin. Kan man inte köra bil kan man inte!

Trafik på tyska

Arkitekten tittar på Potsdamer Platz i Berlin, inredningsdesignern minns Bo01 med sug i blicken och trafikplaneraren åker etanolbuss till Freiburg. I sydvästra Tyskland, inte långt från Ruhrområdets motorvägsmyller, ligger staden som inte borde fungera. I Freiburg är hållbar trafikplanering inte bara teori, här finns den på riktigt

Genom att tillhandahålla ett lågt antal p-platser med hög avgift och göra stora delar av centrum till gång- och cykelzoner hålls biltrafiken utanför stadskärnan. För att uppmuntra det kollektiva resandet är det gratis att parkera vid spårvagnsstationer. Som turist vävs man in i de freiburgska filosofin: ibland ingår det ett kollektivtrafikkort i hotellpriset.

Det intressanta med Freiburgs nästan utopiska trafikplanering är att den fungerar. Handeln i centrum har inte tagit skada av den restriktiva parkeringspolicyn och stadskärnans attraktivitet har snarare ökat. Och i motsats till många andra tyska städer så ökar invånarantalet i regionen.

Det borde finnas ett Freiburg i varje anständigt land, Uppsala skulle vara en utmärkt svensk representant. Det bor ungefär lika många i de båda städerna och Uppsala har också ett centrum med bevarandekvalitéer.