Monthly Archives: december 2007

Rivnings-retrospektivt

Det sprängs, det tutas och skopas
runtom i gamla kvarter.
Det minsta staket ska slopas,
såvitt jag bedömer och ser.
En främling – skraltig och grånad,
planlöst jag driver omkring
i kvällningens bleka blånad
och tänker på många ting.

Jag mumlar någonting om en stad
som skilts från sin identitet.
Men då kommer en strindbergsrad
om luft och ljus – ja, ni vet.
Låt skopas alltså och rivas
må Lars och Stina få plats
att fröjdas, frodas och kivas
i punkthus och funkispalats

Var tid för det stora och ringa
bar olika tyngder och mått,
men högre än svalorna svinga
har aldrig en tornspira nått.
Vart jagar vi sen i vår droska?
När blinkar vår lykta stopp?
All världen skälver av brådska
som inför ett sprinterlopp.

Nils Ferlin, ”Det rivs…”,
ur Svenska Turistföreningens årsskrift, 1956

(En del av kvarteren kring Klara i Stockholm ska rivas – igen. Första gången skedde det knappast obemärkt, den här gången verkar det ske utan större debatt.)

Av: David Lindelöw

6 kommentarer

Filed under arkitektur, bostadsbrist, samhällsplanering, Staden, stadsplanering, Stockholm

Alla lyor lika

Det är svårt att komma runt knölen att många människor är beredda att lägga extra pengar (svart) för att få tag i en hyresrätt i ett attraktivt läge. Pengar istället för tid i en hyreskö. Med utgångspunkt i att staden ska vara blandad, att stadens befolkning ska bo blandat, är problemet som uppstår något man kan lägga mycken funderande tid på.

När man sätter bruksvärdeshyra har man ett antal bostadskvalitéer som man ska normera ifrån. Man ska bedöma lägenheten utifrån standard, storlek, planlösning, reparationsstandard och ljudisolering. Man ska också bedöma ett antal kvalitéer som hiss, tvättstuga, god fastighetsservice, garage eller biluppställning, med mera. Vissa yttre faktorer som närhet till lekplats och husets allmänna läge har också betydelse för bruksvärdet. Lägesfaktorn har haft liten tyngd i den sammanlagda värderingen men folk i allmänhet har stor vilja att betala mycket för en lägenhet centralt, alltså uppstår problem.

För att undvika marknadsmisslyckandet med svart marknad har man i Malmö höjt lägesfaktorn något. I Malmö verkar det fungera mer eller mindre ok, men tex i Stockolm vore det dåligt.

Alltså, när man nu får problem med bruksvärdessystemet som i ovan nämnda städer kan man ändra sig med avseende på läget som i Malmö, eller låtsas som ingenting som i Stockholm, eller göra något annat, kanske.

Planlösningsfaktorn är intressant. Miljonprogrammen hade ofta bra planlösning medan sekelskifteslägeheten i centrum inte är det. Förändra faktorn?

En annan lösning är att köra gentrifieringsprocessen (Betongelit tidigare) för icke attraktiva områden. Gör dem attraktiva.

En tredje lösning kan vara att bygga tätare (Bios Politikos). Ett bättre alternativ vore nog ändå att plöja för gentrifiering. Det tar låång tid att bygga sig till en reell förändring.

Att enbart luta sig på en faktorförändring, vilken som helst, vore nog att vara alltför bekväm.

Av: Karl Rüter

7 kommentarer

Filed under allmännyttan, bruksvärde, gentrifiering, stadsplanering

Förbifart Grönköping

Kristdemokraten Anders Wijkman och framfabsocialisten Johan Ehrenberg glöggminglar nog inte tillsammans i år heller. Men de kanske borde. Båda diskuterar nämligen miljö och transporter med en argumentation som andas stadspolitik – mig veterligen ett ovanligt begrepp inom det svenska debattspråket.

I den senaste Dagens ETC eftersträvar Ehrenberg ett mer samlat grepp på hanteringen av städers miljöpåverkan. Hans tes är att det är i städer som framtidens klimatpolitik avgörs. Medkombatanten Wijkman torde vara en av de få EU-parlamentariker och kristdemokrater i miljödebatten som nämner ordet stadsplanering.

Det kryllar visserligen av stadspolitik i Sverige. När NIMBY-medborgaren inom oss vaknar försvinner flera centimeter av svenskarnas insändarpennor. Det är då märkligt att en av de mest engagerande lokala politiska frågorna har avspeglats så lite i partiprogram och riksdagsdebatter. Man kan nog delvis skylla på det kommunala planmonopolet. Men att stadspolitik insorteras under miljö och kommunikationer i partiprogrammen, för att där spårlöst försvinna – det är ju oförsvarligt.

Av: David Lindelöw

6 kommentarer

Filed under politik, samhällsplanering, stadsplanering

Shared Space i Bamako

Vid det här laget sitter väl Nisse på planet till Mali. Han skulle åka ner dit och jamma i 6 veckor. Detta har ju inget med arkitektur/stadsplanering/trafik att göra men senast vi repade berättade han om hur trafiken fungerar (eller inte fungerar) i Bamako, som är Malis huvudstad.

traffic-jam-713465.jpg

Bilden kommer nog inte från Bamako. Skit samma.

”Du vet, i vanliga fall i Sverige, så kör man ju bara när det blir grönt ljus. Där nere måste man titta efter ordentligt för att det finns inget som säger att det inte kommer nån idiot i världens fart i korsande riktning. Folk är mycket mer alerta och vakna för att folk inte följer reglerna.”

”Tänk dig en gågata i Sverige nu i julhandeln, folk går om varandra hela tiden och det är trångt och jävligt och människor överallt. Sen tänker du dig att det är så fast med bilar. Så är det på gatorna i Bamako.”

”En taxichaufför jag åkte med, han var antagligen påtänd och hade varit vaken i säkert 20 timmar. Så kör han förbi en moped och klipper backspegeln för mopedisten. De bara stannar och börjar förhandla om pengar. Taxichauffören får väl ge mopedkillen typ 30 spänn eller vad en backspegel kostar, och sen är de kvitt. Alla bilar som åker runt är mer eller mindre krockade.”

Ju mer han berättar desto mer inser jag att det här, förutom ett mer avslappnat förhållande till sin egendom än svenska bilägare, låter som nån slags Shared Space. Istället för en massa regler sköter sig trafiken genom ständig interaktion. Nu låter ju inte Mali-trafiken som nåt föredöme egentligen, men det är ändå intressant att Shared Space dyker upp bakvägen som nån slags ”urtillstånd”, inte för att reglerna säger så utan för att reglerna inte efterlevs.

Tidigare texter om Shared Space på betongelit:

Stadsliv II: Långt till latten?

Separera mindre

Att jaga skiten ur folk

Av: Jonas Westin

2 kommentarer

Filed under bilism, Innovation, livsmiljö, Mobility Management, shared space

V-programmet bygger broar och knyter vänskapsband

”Mann schafft heute nicht mehr, beide Architekt und Ingenieur zu sein, wenn man nicht dilettieren will” -Jörg Schlaich

Trots den store ingenjörsguruns invändningar ovan kastade studenterna på V-programmets husbyggnadsinriktning dödsföraktande ut i en tävling i brobyggnad i fredags (30/11). Uppgiften var alltså att bygga broar med en spännvidd på 1700 mm, med tunna träribbor med tvärsnitt 10*15 mm och plywoodremser med maximal bredd 40 mm. Broarna skulle:
*klara att en person gick över dem utan att de deformerades för mycket (nedböjning 25 mm)
*genomgå en estetisk bedömning utifrån kopplingen mellan kraftspelet i bron och dess utformning
*trycktestas med en punktlast mitt på brons spännvidd (genomfördes med domkraft)

På grund av att endast slanka materialdimensioner tilläts tvingas man utforma broarna som vektoraktiva strukturer, vilket innebär att alla element (idealt sett) bara ska utsättas för rena tryck- eller dragkrafter, ingen böjning. För att uppnå detta kan man utgå från huvudspänningarna i en balk: Genom att låta materialet följa de linjer där rena drag- och tryckspänningar uppstår i balken kommer konstruktionen att fungera ungefär som en balk, fast utan att materialet någonstans utsätts för böjning.

Jag tänkte presentera två av förslagen (totalt 7) som deltog:
*Först ut den bron som vann tävlingen. Helt rättvist fick den högst estetiska poäng av alla. Konstruktionen är väldigt enkel, samtidigt som man direkt inser hur krafterna kommer att fördela sig: De stora bågarna utsätts för tryckkrafter, och staget i mitten blir draget. Totalt klarade bron 700 kg last.

[Bild kommer så snart jag får tag på den]

*Bron min egen grupp presenterade hade en klart mer komplex konstruktion. Trots att vi inte limmade ihop ribbor till större dimensioner lyckades vi klara större last än de flesta andra som valt att utforma sina broar efter liknande principer, 550 kg. Vi blev så till oss att vi byggde en version i fullskala:

montage.jpg
Påminner om en solig dag i Västra Hamnen i Malmö

Har Jörg Schlaich rätt då? Kanske. Ingenjörer skälls ofta hit och dit för ”fyrkantighet” och ”inget sinne för estetik”. Men det finns definitivt en kraftspelets estetik, som är väl värd att ta vara på. Och nån estet av rang blir man ju inte om man inte får öva sig. När arkitekter och ingenjörer är villiga att ta till sig Heino Engels teorier om kraftspelet i strukturer (se pdf:en ovan) resulterar det ofta i luftiga och slanka konstruktioner med böljande former, vilket kanske inte är till glädje i ett bostadshus med väl i ett museum eller framförallt kanske just broar? Formerna gör också att byggnader och anläggningar i högre grad tillför något och blir en del av själva landskapet, istället för att bli ett avbrott i det.

warnemuende24.jpg

Bilden visar ”Teepott”, en restaurang i tyska Warnemünde. Betongtaket, som inte har några upplag övehuvudtaget innanför fasaden, bär upp en spännvidd på uppskattningsvis 40 m. Trots det är det bara 7 cm tjockt. Detta kan jämföras med att sådana spännvidder normals sett klaras med ca 1,80 meter höga betongbalkar, som själva väger flera ton. Den här typen av arkitektur var vanlig i DDR men har försvunnit efter återföreningen.

Av: Jonas Westin

7 kommentarer

Filed under arkitektur, Ingenjörssmak, LTH, teknik, Tyskland

Äggskal i omloppsbana

När man ser videon som SIKA publicerat här, med ett framtida spårtaxisystem, inser jag hur massiva ingångskostnader ett sånt här system kräver. På något vis har inte detta varit tydligt tidigare. Även om man bortser från alla problem med automation och mekatronik, eller för den skull byggnationen som sådan, inser man ändå att bara själva markåtkomsten (luftåtkomsten) blir en övermäktig uppgift. Jag antar att man måste nå upp till en viss kritisk längd på bansystemet innan det kan anses som operationellt, alltså måste man lösa markåtkomsten på ett bräde ungefär. Sen kan man ju undra varifrån man kan frisätta en hel division lantmätare till det här.

Hur blir intrånget i bebyggelsemiljön? Det här ska fungera år 2040, tills dess har vi en byggarbetsplats utan dess like. Jag har svårt att tänka mig att äggen som flyger omkring inte kommer kännas hotfulla när man passerar på marken under dem. Balkarna som är den uppochnervända rälsen är ju inte heller direkt smäckra.

Sen slog det mig, varför ska man bygga ett nytt infrastruktursystem, när man inte kan transportera gods på det? Kanske är planen att bygga speciella godsägg i lättmaterial för att inte belasta skenorna för mycket, max last ett ton. Fast det verkar inte så troligt.

SIKA tar uppdrag från näringsdepartementet. Hoppas infrastrukturminister Åsa Torstensson lägger projektet i malpåse. Lite mindre familjen Jetson, lite mer diskbänksrealism.

Av: Karl Rüter

28 kommentarer

Filed under infrastruktur, kollektivtrafik, samhällsplanering, spårtaxi