Det stora rosa röret

Ok, jag erkänner att det inte varit mycket action [Äktschn] här på sista tiden. Hursomhaver tänkte jag bara länka till Daniel Fernándezpascuals inlägg om ett annorlunda hus: Vattenfarkosttekniska institutionen på TU Berlin (se bild).

En bra, annorlunda och läsvärd arkitekturblogg. Huset i fråga hittas här på Google Maps.

Av: Jonas Westin

ICE ICE baby

Toppar med 275km/h förbi små städer och skogar på väg ner till Freiburg (!) från Köln. Det är fritt att åka ICE med InterRail och för 4 euro får man en platsbiljett. Extra tillägg för plats behöver man ofta inte, dessutom står det ovanför varje säte på vilken sträcka som stolen är reserverad. Varför fungerar inte det på Öresundstågen eller på något av de andra tågen i Sverige? På den köpta biljetten står förresten både den perrong som tåget avgår från och anländer till.

Medans jag funderar knaprar jag på en choklad, Qualität im Quadrat (quiz…) och dricker en ombordköpt kaffe som kostade way för mycket. Än värre var språkförbistringen som gjorde att serveringen tog växeln som dricks. Nåja, det var en stor mugg iallafall, 0,3 liter exakt, det står på muggen, ska inte SJ också vara lite mer exakta?

Ofta visar ICE-tågen bara hastigheten när det går fort, men ibland även under acceleration. Också det en liten funktion som åtminstone gör mig lite mer nöjd med resan. Mer info till passagerarna helt enkelt! Likt Sverker i PLUS muttrar jag något om ”för en trevligare resa” medans det svenska infosystemet åker i sin egna soppåse…

Av: Karl Rüter

V-programmet bygger broar och knyter vänskapsband

”Mann schafft heute nicht mehr, beide Architekt und Ingenieur zu sein, wenn man nicht dilettieren will” -Jörg Schlaich

Trots den store ingenjörsguruns invändningar ovan kastade studenterna på V-programmets husbyggnadsinriktning dödsföraktande ut i en tävling i brobyggnad i fredags (30/11). Uppgiften var alltså att bygga broar med en spännvidd på 1700 mm, med tunna träribbor med tvärsnitt 10*15 mm och plywoodremser med maximal bredd 40 mm. Broarna skulle:
*klara att en person gick över dem utan att de deformerades för mycket (nedböjning 25 mm)
*genomgå en estetisk bedömning utifrån kopplingen mellan kraftspelet i bron och dess utformning
*trycktestas med en punktlast mitt på brons spännvidd (genomfördes med domkraft)

På grund av att endast slanka materialdimensioner tilläts tvingas man utforma broarna som vektoraktiva strukturer, vilket innebär att alla element (idealt sett) bara ska utsättas för rena tryck- eller dragkrafter, ingen böjning. För att uppnå detta kan man utgå från huvudspänningarna i en balk: Genom att låta materialet följa de linjer där rena drag- och tryckspänningar uppstår i balken kommer konstruktionen att fungera ungefär som en balk, fast utan att materialet någonstans utsätts för böjning.

Jag tänkte presentera två av förslagen (totalt 7) som deltog:
*Först ut den bron som vann tävlingen. Helt rättvist fick den högst estetiska poäng av alla. Konstruktionen är väldigt enkel, samtidigt som man direkt inser hur krafterna kommer att fördela sig: De stora bågarna utsätts för tryckkrafter, och staget i mitten blir draget. Totalt klarade bron 700 kg last.

[Bild kommer så snart jag får tag på den]

*Bron min egen grupp presenterade hade en klart mer komplex konstruktion. Trots att vi inte limmade ihop ribbor till större dimensioner lyckades vi klara större last än de flesta andra som valt att utforma sina broar efter liknande principer, 550 kg. Vi blev så till oss att vi byggde en version i fullskala:

Påminner om en solig dag i Västra Hamnen i Malmö

Har Jörg Schlaich rätt då? Kanske. Ingenjörer skälls ofta hit och dit för ”fyrkantighet” och ”inget sinne för estetik”. Men det finns definitivt en kraftspelets estetik, som är väl värd att ta vara på. Och nån estet av rang blir man ju inte om man inte får öva sig. När arkitekter och ingenjörer är villiga att ta till sig Heino Engels teorier om kraftspelet i strukturer (se pdf:en ovan) resulterar det ofta i luftiga och slanka konstruktioner med böljande former, vilket kanske inte är till glädje i ett bostadshus med väl i ett museum eller framförallt kanske just broar? Formerna gör också att byggnader och anläggningar i högre grad tillför något och blir en del av själva landskapet, istället för att bli ett avbrott i det.

Bilden visar ”Teepott”, en restaurang i tyska Warnemünde. Betongtaket, som inte har några upplag övehuvudtaget innanför fasaden, bär upp en spännvidd på uppskattningsvis 40 m. Trots det är det bara 7 cm tjockt. Detta kan jämföras med att sådana spännvidder normals sett klaras med ca 1,80 meter höga betongbalkar, som själva väger flera ton. Den här typen av arkitektur var vanlig i DDR men har försvunnit efter återföreningen.

Av: Jonas Westin

Trafik på tyska

Arkitekten tittar på Potsdamer Platz i Berlin, inredningsdesignern minns Bo01 med sug i blicken och trafikplaneraren åker etanolbuss till Freiburg. I sydvästra Tyskland, inte långt från Ruhrområdets motorvägsmyller, ligger staden som inte borde fungera. I Freiburg är hållbar trafikplanering inte bara teori, här finns den på riktigt

Genom att tillhandahålla ett lågt antal p-platser med hög avgift och göra stora delar av centrum till gång- och cykelzoner hålls biltrafiken utanför stadskärnan. För att uppmuntra det kollektiva resandet är det gratis att parkera vid spårvagnsstationer. Som turist vävs man in i de freiburgska filosofin: ibland ingår det ett kollektivtrafikkort i hotellpriset.

Det intressanta med Freiburgs nästan utopiska trafikplanering är att den fungerar. Handeln i centrum har inte tagit skada av den restriktiva parkeringspolicyn och stadskärnans attraktivitet har snarare ökat. Och i motsats till många andra tyska städer så ökar invånarantalet i regionen.

Det borde finnas ett Freiburg i varje anständigt land, Uppsala skulle vara en utmärkt svensk representant. Det bor ungefär lika många i de båda städerna och Uppsala har också ett centrum med bevarandekvalitéer.