Bilfritt USA

 

 

Carfree USA är en ambitiös blogg om bilismens roll i det stora landet – eller snarare en välriktad kritikprojektil mot denna roll. Bilden ovan är hämtad från denna blogg och är tänkt att ge en missvisande bild av hur välunderbyggda inläggen är. Läs själv istället och bli positivt överraskad.

Av: David Lindelöw

Här dör modernismen

Det enorma bostadsområdet Pruitt-Igoe i St. Louis, Missouri började byggas 1954. Då var det modernistiskt bostadsbyggandes skolexempel. Politikerna i St. Louis ville ha ett Manhattan vid Mississippi.

De fick inte ens ett Harlem. Till slut ville knappt stadens allra fattigaste bo där. 1972 sprängdes området. Nu representerade det modernismens misslyckande. (Arkitekten bakom, Minoru Yamasaki, ritade intressant nog också World Trade Center i New York.)

Hur kommer villa-sprawlens epok att avslutas? Kanske smidigast om NCC Komplett monterar isär sina prefabklossar.

Av: David Lindelöw

Parkeringsnormen skaver

Jaja, titeln är väl en lökig anspelning på dels alla inlägg som varit här om parkeringsnormer, dels på en välvillig kulturpolitiskt korrekt utställning som fanns på Arbetets museum i Norrköping för något år sedan. Men iallafall: om man inte har en bil kan man väl få använda parkeringen som trädgård?

Kolla även resten av Petter Hanbergers hemsida, alla som har kreativitetsvånda kan nog få sig nått nytt.

Skyldig: Jonas Westin

…Ner som en pannkaka

Nu ska Bromma flygplats vara kvar i 30 år till (DN, SvD). Till den facila hyreskostnaden av 4 miljoner kr/år. Nu kan man börja prata om dött markkapital på allvar. Den här marken är verkligen undantagen marknadskrafterna i allmänhet.

Sen kan man ju fundera på hur mycket mer buller och CO2 som lägger sig över staden, flygplatsen har fått tillåtelse att öka antalet resor med mer än 20 procent. Kanske får höja biltullarna för att kompensera flygets utsläpp. Kanske inte helt fel ändå.

Man kan också klura på hur mycket statliga medel som gick till finansieringen av Arlandabanan, just för att flygplatsen Arlanda i realiteten skulle hamna närmre staden. Infrasatsning som man kunde lagt någon annanstans, om man nu ändå ska ha kvar Bromma. Konstgjord andning till två flygplatser istället för en fungerande…

I artikeln framhåller VD:n för Stockholms handelskammare att flygplatsen framförallt är viktig för affärsflyget. Inte någon Mobility Management där inte.

Nu när flyget ändå är i hetluften kan vi ju passa på att slå ett slag på stora trumman och lägga ner Sturup, till förmån för Kastrup, dit det faktiskt finns en fungerande tågförbindelse.

Av: Karl Rüter

Parkerings-sprawl

Under den livliga diskussionen om parkeringsnorm här på Betongelit så nämndes Västra hamnens dito. Området byggdes med 1,1 parkeringsplatser per hushåll – dock äger många boende idag 2 bilar. Var ska stackarna ställa sina bilar?

Efter en promenad i Västra hamnen med omnejd har jag löst problemet. På andra sidan Turning Torso finns inte mindre än tre enorma parkeringsytor, lika stora som två Bo01 (se bild ovan, B01 till vänster). Landskapets utseende kan man nog skylla på Malmömässan, den stora svarta byggnaden på bilden. Det finns tydligen mer än 3000 platser, så alla de dagar då det inte är mässa finns det pinsamt stora möjligheter att ställa helgbilen.

Av: David Lindelöw

Ring under jord

Stockholms handelskammare tycker att det ska byggas en t-banering i huvudstaden. Idén är lite ovanlig, men definitivt värd att diskutera. Konstigt är att utspelet kommer från samma organisation som har varit en de största motståndarna mot trängselskattens införande. Min gissning är att de hade pläderat för en annan ring, men jag hade fel.

Av: David Lindelöw

Betong (en mellandag)

Ok. Just nu har jag inget speciellt att framföra men jag tänkte bara dela med mig av några saker: Betongelit (eller iallafall delar av oss, se inlägget nedanför ;-)) gillar ju betong. Den allmänna åsikten man ofta stöter på är att betong är monotont och livlöst, jfr. ”betongförort”. Själv tycker jag att betong är ett snyggt och levande material med en fantastisk förmåga att variera sig med årstid och väder och att åldras på ett häftigt sätt. Därför häver jag upp en radda grejer du kanske inte visste att man kunde göra.

Starka i Kristianstad tillverkar bland annat prefabricerade betongelement. När jag besökte deras fabrik förra hösten hittade jag två fräscha nyheter som de utvecklat i samarbete med en lokal konstnär (som jag tyvärr glömt namnet på).

Bilden ovan visar en detalj av en ”soffa” i betong, där man tryckt på en tidning som ligger slängd i soffan. Mönstret ligger alltså i detta fall som färg utanpå betongen.

I det här fallet har man etsat mönstret med hjälp av retarderingsmedel och en stor schablon. Elementet (en vägg på ca 3×3 m) gjuts med den etsade sidan nedåt. Gjutformen har bestrukits med retarderingsmedel (se nedan) och sedan klätts in med en schablon där mönstret är utskuret. Retarderingsmedlet hindrar att betongen härdar där det är hål i schablonen, medan resten av elementet blir så pass starkt att väggen kan avformas. Sedan spolar man försiktigt bort betongen där retarderingsmedlet har verkat (bara några millimeter djupt) och mönstret träder fram. Mönstret är alltså etsat; ingen tryckfärg.

För ett tag sedan skrev Erik Berg om en liknande grej, som jag misstänker är gjord på samma sätt som etsningen ovan. Fast det här är ju ännu häftigare. Om allt går som planerat (?) kommer detta snart till en stad nära en del av er, say no more…

Slutligen: Sydsvenskan skriver om ljusgenomsläpplig betong. En viktig brasklapp dock: detta är inget att bygga hus av på våra breddgrader, även om tanken känns väldigt frestande. Oisolerad betong har isoleringsförmåga jämförbar med ett enkelglasfönster (Litracon skriver att man kan bygga in värmeisolering men något sådant projekt verkar inte vara genomfört).

Sydsvenskan har förresten en bostadskrönikör som efter den senaste byggskandalen i Skåne mest ägnar sig åt bredsidor mot modern husbyggnadsteknik. Man får erkänna att han har rätt i sak; att putsa på cellplast har visat sig vara en dålig idé. Man kan jämföra det med att måla med plastfärg: Om man skulle få ett helt tätt ytskikt och inte bygga in någon fukt skulle det fungera jättebra. Det är dock ungefär lika sannolikt som att Elvis landar i ett UFO på Turning Torso. Man får dock erkänna att byggnadsteknikens historia är full av missar, denna är absolut inte den första och antagligen inte den sista. Det enda man kunde önska sig för att undvika liknande händelser är väl fler fullskaleförsök från materialtillverkarnas sida; i detta fall är det nämligen frågan om en typlösning som  leverantörerna tillhandahållit.

Av: Jonas Westin

Hjälp! Jag blir skolad av modernister

High Court i Chandigarh, Indien, ritad av Le Corbusier

Arkitektur är till stor del en subjektiv sak. Svensk standard, brandvägar och säkerhetsmått, javisst, men ingen kan egentligen peka på vad som är god respektive dålig arkitektur. Det försöks rätt mycket. Jakriborg (den nya hansastaden ute på den skånska åkern) har blivit utskälld av stora delar av arkitektkåren som exempel på dålig arkitektur eftersom den lånar sitt formspråk från en gammal tid (ett solklart modernist-no-no). Här finns dessutom en klyfta mellan arkitekter i allmänhet och allmänheten i allmänhet (något som Catharina Sternudds avhandling (SvDs artikel) från i våras behandlar).

Jag sitter och tänker på det där ofta, nu när jag utbildar mig till landskapsarkitekt. Det gnager i mig till och med. Jag tänker på att majoriteten av mina lärare fick sin utbildning i en tid då modernismen fortfarande sågs som den enda vägen att gå. Det enda acceptabla. Det är fel och fult att “kopiera” en äldre stil (att kopiera en befintlig verkar okej). Formen ska alltid utgå från funktionen. All ornamentik som inte är kopplad till funktion är löjlig.

Jag kanske är paranoid, men jag känner hur dessa värderingarna ligger och skvalpar i bakgrunden på hela arkitektkåren och lärarna på arkitektutbildningarna. Jag oroar mig för hur det påverkar mig. En vecka in på utbildningen svor jag på, efter att ha blivit överkörd av en “arkitektsanning” som berörde en i min mening oerhört subjektiv sak, att aldrig låta mig formas in i ledet. Nu, två år senare, vet jag inte om jag lyckats eller ej. Hur kan jag veta att jag ritar “bra” arkitektur? Hur kan jag veta att jag inte ritar som jag gör för att jag skolats till en arkitektsmak?

Jag frågar mig om vi har tappat något. FINNS det verkligen inga sanningar om arkitektur? Under antiken, renässansen, genom hela historien har det funnits klassiska proportioner och gyllene snitt. Vart har de tagit vägen? Jag vill lära mig de klassiska proportionerna! Jag vill veta vad de lärde sig under de där tusentals åren! Jag vill veta vad modernisterna ville sudda ut. Bara så att jag kan ta ställning till dem, pröva dem.

Det enda som tröstar mig är att arkitekturen också är dynamisk och följer samhällets förändrade behov, om än långsamt. Det är inte för inte som vi pratar om förtätning i en tid av växthuseffekt och fetma – precis som modernismen kom till i en tid då tuberkulos och trångboddhet istället var de stora hoten mot folkhälsan. Arkitekturen påverkas också av nya uppfinningar – för modernismen gav automobilen och armerad betong nya möjligheter. (Läs Olle Svedbergs “Planerarnas århundrade” för att förstå varför modernismen kom till.)

Ibland kan jag sakna det stora och visionära, något att luta mig mot, om det så är modernismen eller de gamla antika proportionerna. Men då brukar jag tänka tillbaka på vad min klasskamrat Fredrik sa en gång: “När man tror att man har hela sanningen om vad god arkitektur och stadsplanering är, kan man vara säker på att man är riktigt ute och cyklar.”

Av: Jenny Åkesson

Ur led är V-Programmet

Christer Ljungberg skriver om hur missnöjd han är med (bristen på) utvecklingen av Väg- och vattenbyggnadsprogrammet vid LTH. Programmet följer inte med i utvecklingen inom området, osv. (läs själva förresten). Även om jag inte kommit så långt i programmet kan jag känna igen mig i de symptom han beskriver. I början av tredje året läser man ett block som heter Anläggningsteknik och bland annat behandlar vägbyggnad. Ingenstans problematiseras dock planeringsprocessen, ingenstans diskuteras hur kapacitetsökningar genererar mer trafik, och så vidare. Vägverkets fyrstegsprincip tolkas som att första steget innebär ”trafiktekniska åtgärder”, och inte den vidare (och mycket mer övergripande och visionära) tolkning som David och SIKA påtalar här. Vägarna ska fram och bilarna finns till för att köra på dem. Månniskorna finns i sin tur för att köra bilarna.

Detta innebär att man cementerar denna inställning hos de V-studenter som vill gå vidare med vägbyggnad, och kanske ännu värre, hos de som inte gör det. Som Christer Ljungberg skriver måste man på något sätt göra studenterna medvetna om hur deras arbete oundvikligen är en del av samhällskroppen och hur delarna interagerar.

En av de första kurser man läser på Väg- och vattenbyggnad heter Samhällsbyggnadsprocessen. Kursen har fått väldigt mycket kritik för att vara ”irrelevant”, ”flummig”, inte vara ”hands-on” och så vidare. Det var nog vad jag kände också. Rykten sade att kursen hotades av att läggas ner, men det vet jag inte om det var sant. Allt eftersom har jag dock insett hur viktig ”samhällsbyggnadsprocessen” var för att göra mig medveten om inflytandet på oss från arkitektur och samhällsplanering och hur de oundvikligen påverkar vår vardag. Det viktiga var dock att föreläsarna (framförallt Bengt Holmberg och Christer Hydén) inte var rädda för att ta ställning i samhälls- och trafikplaneringsfrågor. Jag fick (då) intrycket av att forskningen om hållbara transportsystem låg långt framme och kände optimism inför framtiden. Utan den kursen hade jag nog aldrig skrivit här på Betongelit.

Jag är inte mycket för att införa kursen av typen ”etik för ingenjörer”. Ofta slutar det i ett predikande och ett på-näs-skrivande (!) som gör att studenterna känner sig påhoppade och reagerar negativt (ibland mycket starkt, tro mig). En kompis gick t ex en kurs på ett lärarprogram som behandlade ”hållbar utveckling” på ett väldigt abstrakt sätt samtidigt som betungande skrivuppgifter om ämnet lades på studenterna. Inte en jävel var intresserad av hållbar utveckling efter den kursen, vilket ju var precis tvärtom mot vad man hade önskat sig. Dock står det klart att studenterna (också, eller framförallt, ingenjörer!) behöver göras medvetna om hur deras arbete passar in i ett större sammanhang: Det behövs en kontinuerlig samhällelig diskussion och man behöver allra mest nå ut till de som är minst intresserade. Jag vet inte hur det skulle gå till, men kanske är Betongelit ett sätt att nå ut?

Av: Jonas Westin

Ett fall och en lösning

Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) har delvis som uppgift att granska Väg- och Banverkets arbete. SIKAS:s kritik av Vägverkets utredning om Förbifart Stockholm är lyckligtvis svidande och kompromisslös – i kontrast till landshövdings Per Unckels vädrande av sina åsikter i ETC.

En av SIKA:s centrala invändningar är hur Vägverket ser på sin egen fyrstegsprincip, som säger att man vid transportplanering ska överväga andra lösningar än nybyggnation:

”Det initiala och också det viktigaste steget i en planeringsprocess i
transportsektorn, och naturligtvis också generellt, torde vara att identifiera och
definiera själva problemet som ska lösas. Det må låta självklart, men SIKA har
konstaterat att det finns många exempel i just transportplanering på när
utgångspunkten utgörs av själva åtgärdsförslaget (t ex ”en bro”) snarare än det
ursprungliga problemet (”en bättre fungerande arbetsmarknad”).”

Man bestämmer sig alltså (i fallet Förbifart Stockholm) för att bygga en väg innan man undersökt möjligheterna att lösa problemet på annat sätt. Vägen blir ett mål och inte ett medel. Jag tänker på Turning Torso i Malmö, som är mer än en snurrig byggnad med 80-talsfasad. All uppmärksamhet kring Malmö och alla debattartiklar om Stadens roll som Torson har gett betyder mer än dess svindyra hyresrätter. Detta är typiskt för så kallad flagship-arkitektur, byggnaden är ett medel och inte ett mål i sig.

Det är kanske lite tragiskt att se Förbifart Stockholm som flagship-arkitektur, men hellre det än som Vägverkets universallösning.

Av: David Lindelöw

Betongelit har tidigare skrivit om Förbifart Stockholm och SIKA:s envishet.