Berlin: Spärrar i tunnelbanan leder inte till färre plankare

Ok, egentligen är detta gammal skåpmat som jag skulle ha skrivit om för tre månader sedan, men som den twingly-opportunist jag är kunde jag inte låta bli när jag såg denna artikel fronta på DN:s hemsida.

Plankare i Berlin som vägrade betala sina böter hade hittills hamnat i domstol, och dessa var nu helt överhopade med den här sortens fall, om vilket de inte tyckte. I samband med detta dök olika förslag på hur man ska avlasta domstolarna. ”Ta bort domarnas ansvar när det gäller att driva in plankningsböter,” säger vissa. ”Inför spärrar i tunnelbanan,” säger andra. ”Helvete heller,” säger BVG, motsvarande Länstrafiken i förbundsstaten Berlin. Tidningen Tagesspiegel rapporterar om detta i början på juni. Läs näst sista stycket i den artikeln en gång till om du redan är färdig. Översättning:

Förslaget [om spärrar] får moteld från BVG. Berlins tunnelbana är inte anpassad för spärrar. Många stationer har ingångar som leder direkt från mitt i gatan ned till perrongen, och ofta finns det ytterligare hissar mellan trottoar och perrong. Enligt en taleskvinna från BVG är andelen plankare lika hög i städer med tunnelbanespärrar som i städer utan.

Hyr och häpna! Den stolta bastion inom plankarbekämpning och upprätthållande av lag och ordning vi känna som spärrar, eller ”tillgångsbegränsning” som den direkta tyska översättningen blir, fungerar alltså inte när det ligger i trafikorganisationens intresse att slippa bygga om alla stationer! Som undersökande bloggare måste jag förstås undersöka om detta trafikpolitiska sprängstoff kan undersökas närmare, och skickar ett mail till BVG:s pressavdelning:

Ärade Herr Westin! Det uttalande Ni citerar härstammar från uppgifter från de företag som ingår i UITP (Union Internationale des Transports Publics). I den mån detta baserar sig på undersökningar, handlar det i regel om av affärsmässiga skäl ej offentliga uppgifter. Medan jag ej kan hjälpa Er vidare med Er förfrågan, för jag ändå gärna Ert ”beröm” av vår hållning i frågan i till protokollet.

Fan. Hade gärna sett en snygg rapport i PDF-format med omslag som en kommunslogan och kontaktadresser på flera språk, där fransmännen och britterna käbblats i veckor om vems adress som ska stå först. Istället får jag nöja mig med att posta en skärmdump på min mailkonversation med BVG, och länka till UITP:s rapport Human factors reduce aggression and fare evasion, där uttalandet återupprepas i förbifarten på sidan 32, sista stycket i första spalten. Hoppas någon tror mig ändå.

Av: Jonas Westin

Restid 1: Slaget om Lessebo

Sveriges Richard Florida finns faktiskt och hon verkar i Jönköping. För mig som kommer därifrån är det lite svårt att tro att det är där som det svenska creative class-HQ:t ligger. Denna Charlotta Mellanders forskning handlar dock om regional utveckling ur ett bredare perspektiv 0ch med tanke på stadens regionala potential (39 minuter till Göteborg med höghastighetståg på föreslagna Götalandsbanan och cirka 17 000 st centrallager) så, ja, okej då.

Från Jönköping går dock ännu inte några snabbtåg. I SVT:s utmärkta dokumentär om den svenska järnvägens framtid, som sändes ett tag sedan, utgjorde sträckan Jönköping-Alvesta (via Värnamo) exemplet som fick visa på tåglinjer som brottas med litet resande och bristande underhåll. I Alvesta stannar också Öresundståget, som går mellan Malmö/Helsingör och Kalmar. Ett sådant tåg var, med sin nästan ständiga högtrafik, det goda exemplet i dokumentären. På väg mot Kalmar stannar tåget bland annat i Växjö och Lessebo.

I dagens Sverige är det inte Floridas mantra teknik, talang och tolerans som representerar regional utveckling, det är tåg. I P1:s Plånboken var det nyligen ett längre reportage om pendling. Ett antal pendlare boende i Teckomatorp (som förbinds med regional tågtrafik till både Helsingborg, Lund och Malmö) intervjuades om sin vardag. En kvinna motiverade sitt bostadsval ungefär så här: ”Jag följde tåget från min arbetsplats till huspriserna blev tillräckligt låga.”

Om jag skulle få förverkliga en galen idé om samhällsplanering så skulle  jag kanske välja att förse en mindre tätort med en tåglinje som med täta avgångar förbinds med en närbelägen centralort. Hur attraktivt skulle Lessebo bli om det gick ett tåg till Växjö eller Kalmar var 5:e minut? Vad skulle hända med bostadspriserna? Talangen och toleransen?

Man skulle kunna arrangera en match om Lessebos framtida arbetstagare. I ena ringhörnan, Växjös kommunalråd, i den andra, Kalmars. Domare: Richard himself. Första pris: 5-minuterstrafik.

Av: David Lindelöw

Läs också: Introduktion till Richard Florida och regionförstoring på Betongelit.

Sick of Möllan

Gentrifieringsdebatten sover aldrig. Ständigt nytt bränsle på brasan. Historien går ungefär: Billigt och sjabbigt område, konstnärer och studenter flyttar dit. Det blir hippt, annat folk får upp ögonen och flyttar dit med sina bilar med barnstolar, matchande sovlakan och kaffelattemaskiner. End of story. Här slutar alltid debatten, sen är området fruset i sin miljö, när väl stadsdelens gentrifieringsprocess har nått så här långt, då dör den.

Men så enkelt är det väl ändå inte?

Varför slutar debatten här? Min gissning är att sen blir det tråkigt, konstärerna har ju flyttat vidare för länge sen… Man kan nästan se farbror Florida stå som närpolis och ropa ”Cirkulera, här finns inget att se”. Men jag menar att området fortsätter ju att förändras, alla bostadsområden gör det, hela tiden! Varför finns det ingen debatt om det?

Nu finns det, börjar här.

Av: Karl Rüter

Kreativt kollektiv

Jag trodde inte att arkitekter var lika Richard Florida-avgudande som kommuner, men jag hade kanske fel. Camilla Andersson kopplar på Aftonbladet Debatt samman creative class-resonemanget med Köpenhamns vågade byggnadssatsningar. Jag hoppas verkligen att den danska huvudstaden har andra visioner än kollektivhus för konststudenter.

Men så länge alla (läs: arkitekter, politiker & företag) stenhårt tror på den kreativa klassen gynnas nog de 40 procent av Sveriges befolkning som tillhör den. Samförstånd equals framgång. Men de resterande 5 496 000, vem bygger då för dem?

Jag längtar efter andra planeringsdogmer än the creative class, urban sprawl och regionförstoring.

Av: David Lindelöw

Parkeringsnormen skaver

Jaja, titeln är väl en lökig anspelning på dels alla inlägg som varit här om parkeringsnormer, dels på en välvillig kulturpolitiskt korrekt utställning som fanns på Arbetets museum i Norrköping för något år sedan. Men iallafall: om man inte har en bil kan man väl få använda parkeringen som trädgård?

Kolla även resten av Petter Hanbergers hemsida, alla som har kreativitetsvånda kan nog få sig nått nytt.

Skyldig: Jonas Westin

Gentrifiering som tillväxtmotor

”Linköping är liksom en småstad, det märks inte att det är 140 000 som bor här.” Robert är från Göteborg och borde inte ha Stockholmskomplex åtminstone. Jana, från Kiruna, håller med: ”Det är som att studenterna bor i en egen stad”. Håller Linköping på att döda sig självt?

En kort titt på hur städer utvecklas på 2000-talet, på riktigt: (det är här ni ska rätta mig när jag har fel)
1. Smäll upp ett nytt, dyrt område. Gärna på schaktmassor eller industrimark. Kontrollerat i detaljplaner. ex: Bo01, Hammarby Sjöstad
2. Ett gammalt område utvecklas/tas över av täta brats (beroende på politisk tillhörighet), gentrifiering som det kallas. Ej kontrollerat i detaljplaner. ex: Möllevången, Södermalm.

(Eftersom det här är så politiserat använder jag två referenser, dels Niklas Claesson som skriver om Oslo, och dels Leandro Schclarek Mulinari som skriver om Malmö.)

Hur hänger det här ihop med Linköping? Sta’n vid Stångån har liksom problem: det är Sveriges femte största stad men ger intryck av att vara vilken småstad som helst. Samtidigt sker ingen utveckling enligt de två trender som föreslås ovan. Att smälla upp ett nytt och dyrt område låter sig göras nästan var som helst. I Linköpings fall handlar det om att någon framsynt kommunpolitiker bestämmer sig för att slakta lite allmän plats vid Stångån. Men får det studenter från Göteborg att stanna? Det verkar tyvärr inte finnas utrymme för utveckling enligt den andra trenden. Tannerfors är det mest tänkbara området, men verkar till stor del bestå av bostadsrätter. Åbylund ligger bra geografiskt, men förortsklossar har aldrig utgjort en bra grund för gentrifiering. Det är här planeringen kommer in.

Lägg märke till distinktionen som görs ovan: kontrollerat/ej kontrollerat i detaljplan. Gentrifiering är ett ord som mest används av vänsterinriktade människor, gärna i kombination med ”det är en del av den kapitalistiska logiken, att splittra arbetarklassen”. Men det kan lika gärna ses som en utvecklingsprocess. Ett verktyg som stadsplanerare kan använda. Hur kan vi göra om Tannerfors för att starta en gentrifieringsprocess som Linköping så desperat behöver för att få stadskärnan att växa? Hur kan Malmö bygga i nedan nämnda Norra Sorgenfri för att skapa en attraktiv brygga mellan stadskärna och förort? Genom att vända på perspektiven skapar vi utveckling! Se gentrifiering som 2000-talets anfallsvapen!

Av: Karl Westin

The creative class

”Centrumlivet i våra framtida städer kommer inte alls att dö ut på grund av den ökade externhandeln (eller den där globaliseringen)! Åtminstone inte om vi går på tillräckligt många Richard Florida-seminarier.”

Det här desperata uttalandet knyter an till två artiklar om Staden (det ska vara med stor bokstav när man diskuterar) som Sydsvenskan haft på sin kultursida senaste dagarna. Men det skulle lika gärna kunna handla om en tanke som funnits i många lokalpolitikers och planerares bakhuvud i ett antal år.

Richard Florida är en urbanteoretiker som några år sedan släppte boken The Rise of the Creative Class. Mottagandet som den fick kan sammanfattas så här: Aldrig innan har en bok varit skyldig till så många fula Powerpoint-presentationer.

Richard Floridas tes – i väldigt korta drag – är att de städer som lyckas i dagens och framtidens ekonomi är de som har en mix av the three T:s: technology, talent och tolerance, det vill säga it-företag, universitet och bögklubbar. Hans idéer har fått ett väldigt genomslag, ändå ner till kommunpolitikerns nivå.

Malmös stadsbyggnadsdirektör Christer Larsson har också läst boken, jag citerar från hans artikel Staden överlever i dagens Sydsvenskan:

”Här handlar det om att möjliggöra oväntade möten mellan människor med olika erfarenheter, livsstilar och kunskap. Det visar sig nämligen att de städer i världen som är mest framgångsrika också är de som är mest öppna, blandade och toleranta. Att skapa ett kluster för mediefolk är utan tvekan en klok satsning. Men att också koppla det fria kulturlivet, kommersen, kroglivet och caféerna till klustret kommer att innebära att fler kontaktytor skapas och att fler nya idéer kan uppstå.”

Den som vill lära sig lika mycket som Christer Larsson kan läsa boken (eller någon av uppföljarna). Eller surfa in på Richard Floridas egna think tank, där det finns så viktiga arbetsuppgifter som Chief Executive Officer Creative Class Strategies. Jag känner på mig att Richards team är en härlig blandning av teknik, talang och tolerans.