Trafikplaneringssimulator

I kategorin nördigt men skönt placerar vi: traffic-simulation.de

Simulerar bland annat påfartsramp, trafikljus och en förenklad rondell.

Podestrians

Vi kan har en del att tacka motorismen för, trots allt.  Även om jag ibland misstänker att man vet farligt mycket om bilism. Inte minst alla möjliga mätetal – det finns en hel hög. Fotgängare har inte blivit lika kvantifierade. De dräller ju mest omkring, har man tänkt. Men i de nivåer som uppnås i storstäder blir även transportsystemets drönare intressanta att mäta – och det kan ta sig bisarra uttryck. I New York har man mätt hastigheten på fotgängare som har en kaffe i handen och jämfört detta med fotgängare med hörlurar i öronen. Man lyckades påvisa en viss skillnad, men nog inte tillräckligt för att ge podestrians, kaffedrönare och andra subkategorier egna körfält eller göra en CAD-extension med ritningar av lattemuggar och hörlurar.

På Espresso House såldes nyligen ”Latte och promenad” för 30 kr. Kanske en något dyr biljett för en resa som sällan är längre än ett par kilometer, men irriterande nog lyckas Espresso House ännu en gång motivera sin egen existens. På Resplus kan man boka hela sin resa på en biljett, dock ej den sista promenaden från tåg- eller busstationen – och just så slutar många resor: med den förvirrade alternativt väldigt målinriktade promenaden. I framtiden borde man kunna förbeställa en latte med centrumkarta (med ens målpunkt utsatt) på muggen som väntar på en när man kommer till en ny stad.

”Är det långt till Grand Hotel?”
”Åh, nä, det är bara en latte bort”

Av: David Lindelöw

Ständigt på tåget

Kan Siljansregionen bli verklig? Är Fjärde storstadsregionen ett tjänstemannautspel utan politisk förankring eller arbetar de verkligen gemensamt mot ett tätare samarbete mellan Norrköping, Linköping och Motala? Är strävan mot färre och större regioner hållbart ur miljö- och trafikhänseende? Hur kul är det att pendla egentligen?

Nutek menar att näringslivsförstoringen har skett snabbt från 1970 tills nu (2005). Då hade man 187 olika arbetsmarknadsregioner, dvs någon slags självförsörjande enhet, men nu är vi nere i 85. Dessa kallas LA-regioner och baseras på den dagliga arbetspendlingen.

Vidare kan man alltså konstatera att regionförstoring innebär ökat transportarbete. Vi reser mer helt enkelt. (källa, s.11) I det refererade dokumentet sägs också att begreppet regionförstoring bara finns i Norden. Författaren pekar på att det är de glesbyggda ländernas syn på transport som ligger bakom begreppet. På kontinenten pratar man istället om jobbmatchning, dvs att man flyttar dit där man har jobbet och myndigheter arbetar i sin tur för att underlätta detta.

Här finns trådar att dra i. En tendens jag har tyckt mig se är att många mindre kommuner inom rimligt avstånd inte längre bryr sig om att kunna stå på egna ben. Man nöjer sig med att vara en sovstad (sovkommun) till en större ort. Region Skåne är full av dessa kommuner, man kan lite grovt säga att vi har två till fyra någotsånär självständiga regioner i landsändan. Nutek hade säkert sagt att det var tio, LA-synsättet verkar inte vara ohotat. Man kan nämna Lomma, Staffanstorp, Svedala, Simrishamn m.fl. som kommuner som åtminstone inte helt och hållet står på egna ben.

Det verkar finnas åtminstone två olika sidor av myntet regionförstoringen. Dels kronan som innebär något positivt, arbetsmarknaden blir mer rörlig och bostadsmarknaden mindre hetsig. Sen har vi klaven som övriga Europa verkar ha fått upp när de singlade slanten, att ökat transportarbete är just ökat transportarbete och ska motverkas genom att främja flyttlass.

Ok, vi har större avstånd och färre människor boende/kvadratkilometer rent generellt, men kan väl knappast vara det som gör att Norden går i motsatt riktning mot resten av Europa? Risken finns att nordborna återigen blir ett resande folk, denna gången på tåget mellan hemmet och kneget.

/Karl Rüter

Förbisett Stockholm

Boken ”Spelet om Stockholm, Regionplanen – ödesfråga för hela Sverige” tar oss tillbaka till en tid då en liten planeringspamflett hade ett väldigt fast grepp om stadsutvecklingen. En tid då trafikplanering handlade mycket mer om flöde, hastighet och andra fluidmekaniska variabler. Människor i Sverige fick då ta del av klassiker som ljusbefriade gångtunnlar och dubbla högersväng-körfält. I denna skarv mellan 60- och 70-talet föreslogs en regionplan för Stockholm, som gav följande remissreaktioner. Alla är fantastiska på sitt sätt, i boken benämns de som något ”ur svenska hjärtans djup”.

Ulf Kornerup: ”Att tillåta Stockholm att växa är som att sparka ut en svårt cancersjuk från ett sjukhus utan ens försöka hjälpa honom.”

E. Ferdman: ”Stoppa eländet – tänk på människan inte på bilen.”

Paivi Nyman: ”Det finns så mycket annan plats i Sverige.”

Eduard Ahlqvist: ”Låt Stockholm bli en riktigt storstad. En förtätad stad, inget lapptäcke.”

Evald Johannesson: ”Köer, trängsel, långa resor.”

Ingrid Bergström: ”Varför måste det vara närmare till P-platsen än till busshållplatsen?”

Sven Lagerström: ”Planen får inte utformas för en maximal utveckling utan för en önskvärd dito.”

Imorgon (28 nov) är den sista dagen på samrådsperioden för 2000-talets regionplan, RUFS 2010. Så skynda på att skicka in era synpunkter. Om ni inte hinner formulera egna, så använd med fördel citaten ovan. De är lika slagkraftiga idag som för 40 år sedan.

Av: David Lindelöw

Öresundshissen

På Orkanen, Malmö högskolas bibliotek, kan man åka hiss från plan 1 direkt till plan 5. På panelen i den spegelbeklädda hissen är knapparna för plan 2,3 och 4 försedda med ett stoptecken, icke att missförstås. Jag tänker lite att dessa röda knappar betecknar stationerna Burlöv, Åkarp och Hjärup på sträckan Malmö-Lund. Orkanenhissen är då ett Öresundståg på höjden. Syftet är ju detsamma, att forsla människor mellan två punkter, som genererar och attraherar flest resor – och därför hoppa över de mindre viktiga stationerna, i detta fall Lärarhögskolan.

Liknande exempel på vertikal trafikplanering finns ju i skyskrapor när hissarna går direkt till exempelvis våning 20. En vän berättade för mig att ett av Samsungs kontor i Seoul har väldigt många våningar med kontor, men bara en med matsal. Vid lunchtid går hissarna där automatiskt med jämna mellanrum ner till matsalen – olika avgångstider från olika våningar, för att undvika trängselkaos.

Tidtabell för hissar? Den täta stadens framtid kräver kanske drastiska lösningar. ”Jag orkar inte jobba kvar där längre, jag är så trött på att byta hiss på vägen till jobbet.”

Av: David Lindelöw

Påga-drogen

När drivmedelsdiskussionen står i alla fall mig upp i halsen är det väldigt befriande att läsa Anders Hagson, forskare i arkitektur på Chalmers. I ”Stads- och trafikplaneringens paradigm” gör han upp med SCAFT-principen och dess efterföljare. SCAFT tillkom på den tiden (60-talet) när förkortningar inte nödvändigtvis tillkom före dess egentliga betydelse – därav det osexiga och okonstlade Stadsbyggnad, Chalmers, Avdelningen för trafiksäkerhet.

Hagson huvudsakliga argument är att vi fortfarande planerar trafik och bebyggelse med utgångspunkt från SCAFT. Trots att rapporten kom 1999 – och trots klimatdiskussionen – känns fortfarande mycket av det som Hagson föreslår som radikalt. Bland många intressanta resonemang är det ett som jag speciellt fastnar för. Jag citerar frankt det Hagson skriver:

”En investering som ökar snittfarten i en viss trafiklänk leder till förändrad transportefterfrågan efterhand både vad gäller färdmedelsval, val av färdmål och val av färdväg. Mogridge (1990) har visat att detta dynamiska samband sucessivt raderar ut den kortsiktiga tidsvinsten och den ökade tillgängligheten genom att först transportefterfrågan och sedan stadsstrukturen anpassas till ett nytt jämviktsläge där restiden är densamma som innan.”

Denna inte så klatschiga, men ack så centrala insikt borde vara första hemläxan eller PowerPoint-vyn i alla sammanhang där regionförstoring och regionalisering diskuteras. Så skulle man kanske kunna slå hål på myten om en kollektivtrafik avskild från transportefterfrågan och andra omvärldsfaktorer.

Av: David Lindelöw

Kommunen, vägen och miljökraven

En del kommuner vill bygga mycket väg, för väg är ju sånt som gör att man slipper stå så länge i den förbannade bilkön på morgonen. Att mer väg autogenererar mer trafik är inte alltid något man tycker är relevant nog för att arbeta om något man redan tänkt en vända på, fyrstegsprincipen är ibland långt borta. I en stad är det ofta respektive kommun som har hand om sitt egna vägnät, med undantag för en del huvudvägar. Alltså har vägverket begränsad möjlighet att komma med pekpinnar och krav.

När då kommunen ställer ut sin Dp, kan de förvänta sig överklagande om de gjort ett dåligt jobb (eller de stött sig med en rättshaverist eller vadsomhelst eg).
Länsstyrelsen kan höra av sig, de kan ha en hel del synpunkter. Om det är väg som ska byggas så kommer även Vägverket ha med saken att göra (PBL 11:1 och PBL 12:1). Dock får inte Vägverket lägga sig i andra saker än det som sägs i Pbl 12:1, nedan. Där nedan nämns inget om koldioxiden.

PBL 12:1 ser ut så här

1 § Länsstyrelsen skall pröva kommunens beslut att anta, ändra eller upphäva en detaljplan eller områdesbestämmelser, om det kan befaras att beslutet innebär att
1. ett riksintresse enligt 3 eller 4 kap. miljöbalken inte tillgodoses,
2. regleringen av sådana frågor om användningen av mark- och vattenområden som angår flera kommuner inte har samordnats på ett lämpligt sätt,
3. en miljökvalitetsnorm enligt 5 kap. miljöbalken inte följs, eller
4. en bebyggelse annars blir olämplig med hänsyn till de boendes och övrigas hälsa eller säkerhet eller till risken för olyckor, översvämning eller erosion. Lag (2007:1303).

PBL 11:1 säger bland annat att Lst ska samarbeta med berörda myndigheter och lyssna på vad de har att säga för att sen agera utifrån 12:1.

Alltså, om kommunen nu autogenererar alltför mycket trafik, till följd av att någon räknat fel, eller ålderdomligt synsätt, eller vad det nu kan vara, hur gör vi för att sätta stopp för eländet?

Svaret blir, tråkigt nog, att det gör vi inte!
För stora och onödiga koldioxidutsläpp är inte ett riksintresse enligt kap 3 el 4 MB.
Så länge det är inom en kommun kan inte pkt 2 heller komma ifråga.
Trean bygger på max- och minnivåer för olika ämnen, inte på att en struktur gör onödigt trafikarbete eller något sådant.
Hälsan i punkt fyra bygger dock inte på något så diffust som växthuseffekten, det ska vara mer i stil med farligt gods osv.

Alltså, det behövs en femte punkt i PBL 12:1. I den ska stå något i stil med att ”5. När förlegat tänkande gör att de tre första stegen i fyrstegsprincipen inte arbetas igenom i turordning, utan istället pang boom, berörd kommun bygger ny väg direkt, tänk då om istället.”

Av: Karl Rüter

Europavägar

När jag var liten (sisådär 1993) satt jag en del och glodde i bilatlaser. Jag uppehöll mig ofta på uppslag över Norrland, undrandes över det faktum att så tomma kartor innehöll vägar med ett E innan numret. Europavägar, trodde jag, innebar fyra filer fulla av SAAB 9000 och OK-mackar vid varje trafikplats. Jag undersökte mysteriet och fann att ett E inte verkade garantera någonting. Jag blev faktiskt besviken över att länsväg 222 i Stockholm var en motorväg och att exempelvis E14 inte var det.

Norrland kanske ska få ta del av en ny europaväg. E16 skall – i den bästa av ängslig regionalpolitiks världar – gå från Oslo till Gävle via bland annat Borlänge och Falun. Gefle Dagblad skriver att Vägverket ska ”granska vad som krävs för att klassa sträckan som Europaväg”. Grabbarna på verket kanske också borde kolla om de gamla klassikerna E14, E12 och E10 fortfarande uppfyller kraven. 11-åringen i mig misstänker att så inte är fallet.

Av: David Lindelöw

Sittplats = bristande regionutveckling?

Nyligen besökte jag, i samband med en kurs på LTH, Öresundskomitténs huvudkontor i Köpenhamn. Öresundskomitten kan sägas vara en politiskt styrd lobby-organisation som vill få politikerna i Stockholm och till viss del Köpenhamn att förstå Öresundsregionens förutsättningar och behov. En stor del av arbetet gäller just nu att marknadsföra regionens skriande behov av mer investeringar i infrastrukturen, och då framförallt på järnvägssidan.

På en fråga från en av oss elever som handlade om ifall ståplats på flera Öresundstågsavgångar i Skåne är rimligt, svarade direktören att: ”stå på tåget, som jag ofta gör, tycker jag är ett bevis på den lyckade regionförstoringen”. Se där.

Frågan som egentligen borde ställts (vilket förvisso på ett sätt gjordes) är om regionförstoring verkligen är den sanna lycka som många idag vill ge sken av. Är ett ökat och längre resande enbart positivt, även om det sker kollektivt? Jag tror inte folk i gemen hade pendlat om de inte behövt, men att dagens arbetsklimat med centraliseringar och koncentration av kvalificerade arbeten till städer, gör att många mer eller mindre känner sig tvingade att bo och jobba på olika ställen.

Eller vad tror Du? Tycker Du att en ståplats känns positivt?

Av: Henrik Bertheden

När hålvägen får visa vägen

Jag bor vid högskolan i Kristianstad, mitt i campusområdet. Studenter passerar oftast gåendes förbi nedanför min lägenhet, då de brukar gena över ett obebyggt markområde när de ska ta sig till eller från de bortre studenthemmen. Det har nu bildats en stig här som ofta väljs framför den något längre, asfalterade cykelvägen en bit bort.

En nutida hålväg

När jag de senaste månaderna har stått och tittat ut genom mitt fönster på alla studenter som oberoende av väderlek har använt sig av denna genväg, har det slagit mig att det som varje dag går att bevittna utanför mitt fönster är bildandet av en hålväg. Studenterna som går här medverkar, i mina ögon, omedvetet till en form av experimentell arkeologi. Som den landskapsvetare jag är kan jag bli lycklig för mindre.

På landskapsvetarprogrammet fick vi lära oss om vilka processer som format landskapet samt vilka spår som äldre tiders markanvändning lämnat efter sig. Urgröpta, ibland meterdjupa, försänkningar i marken kan vara spår efter den äldsta formen av vägar vi känner till: Hålvägarna. De uppstod på grund av hårt slitage på marken där trampande människofötter, hovar och klövar tillsammans med erosion gröpte ur vägsträckan under lång tid, och de som finns bevarade är idag för det mesta klassade som fornlämningar.
Innan man i Sverige började bygga ordentliga vägar i samband med rikets bildande och kristnande hade vägarna inte mycket gemensamt med dagens bekväma och asfalterade vägsträckor. Det som kallades väg var mest att likna med en snitslad bana i terrängen. Vid regnigt väder kunde de bli mycket leriga.

En forntida hålväg

En titt på stigen utanför mitt fönster som börjat anta en lätt urgröpt form visar att hålvägar fortfarande bildas, asfalterade gc-vägar till trots, när människor och samhällsplanerare inte har samma åsikt om vart en väg ska anläggas. Inte ens regn och lera verkar hindra folk från att ta den kortaste vägen, något som det bör tas mer hänsyn till inom samhällsplaneringen. Latheten är en stark kraft, och uppenbarligen en kraft att räkna med.

Idag när jag kom hem från jobbet och som vanligt ställde mig för att blicka ut genom mitt fönster fick jag en överraskning: Under dagen har det nämligen hällts ut en stor hög med krossgrus mitt på min ”hålväg”, och längs med den har siktpinnar placerats i två prydliga rader. Uppenbarligen ska nu hålvägen förvandlas, och anta ett mer modernt uttryck som förmodligen innefattar ett ordentligt bärlager samt asfalt. Alla de fötter som tidigare satts ned bland gräs och lera och som genom sin upprepning har skapat denna ”nutida fornlämning” som hålvägen utgör, kommer nu få färdas på väldränerad asfalt i stället. Med detta kan man säga att hålvägen fått visa vägen i samhällsplaneringen.

Av: Malin Persson