Påga-drogen

När drivmedelsdiskussionen står i alla fall mig upp i halsen är det väldigt befriande att läsa Anders Hagson, forskare i arkitektur på Chalmers. I ”Stads- och trafikplaneringens paradigm” gör han upp med SCAFT-principen och dess efterföljare. SCAFT tillkom på den tiden (60-talet) när förkortningar inte nödvändigtvis tillkom före dess egentliga betydelse – därav det osexiga och okonstlade Stadsbyggnad, Chalmers, Avdelningen för trafiksäkerhet.

Hagson huvudsakliga argument är att vi fortfarande planerar trafik och bebyggelse med utgångspunkt från SCAFT. Trots att rapporten kom 1999 – och trots klimatdiskussionen – känns fortfarande mycket av det som Hagson föreslår som radikalt. Bland många intressanta resonemang är det ett som jag speciellt fastnar för. Jag citerar frankt det Hagson skriver:

”En investering som ökar snittfarten i en viss trafiklänk leder till förändrad transportefterfrågan efterhand både vad gäller färdmedelsval, val av färdmål och val av färdväg. Mogridge (1990) har visat att detta dynamiska samband sucessivt raderar ut den kortsiktiga tidsvinsten och den ökade tillgängligheten genom att först transportefterfrågan och sedan stadsstrukturen anpassas till ett nytt jämviktsläge där restiden är densamma som innan.”

Denna inte så klatschiga, men ack så centrala insikt borde vara första hemläxan eller PowerPoint-vyn i alla sammanhang där regionförstoring och regionalisering diskuteras. Så skulle man kanske kunna slå hål på myten om en kollektivtrafik avskild från transportefterfrågan och andra omvärldsfaktorer.

Av: David Lindelöw

Advertisements

5 kommentarer

Filed under regionförstoring, samhällsplanering, tåg, trafik

5 responses to “Påga-drogen

  1. yep, hagsons avhandling är helt lysande. Ni som kan området, finns det ngn kritik mot hagsons teser? Eller håller alla med, och varför känns det i så fall som att det inte händer något?

  2. David

    Johannes:
    Jag kan svara så här: Det verkar fortfarande mycket som om man friställer infrastrukturprojekt från sin kontext. En väg är svaret på en fråga, oklart vilken frågan är dock. Förutsättande planering helt enkelt. Illa. Då blir det fysiska resultatet därefter.

  3. karlr

    tyvärr måste jag instämma med David.

  4. Att gräva ner Essingeleden är för dyrt, tar för lång tid och permanentar biltrafiken i centrala Stockholm. Arbeta istället med att minska biltrafiken. Målet kunde vara att slopa Klarastrandsleden och den fula bron över spåren vid centralstationen. Själva Essingeleden kanske kan bli boulevard enligt Alternativ Stads förslag.

    Det kan gå faktiskt. Precis som man kan inducera (skapa) trafik med mer vägar så kan man reducera trafiken genom att minska vägnätets kapacitet. Det hände nu i somras i Göteborg när man stängde av filer på Älvsborgsbron. Man satte in en ny busslinje och informerade i god tid om att filerna skulle stängas av.
    Ecoprofile: Smalare bro och kortare köer

    Det finns liknande exempel från USA. I Portland, Oregon slopade man Harbor Drive, och i San Francisco byggde man om Embarcadero Freeway till en boulevard. Med flera.
    From Induced Demand To Reduced Demand

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s