När drivmedelsdiskussionen står i alla fall mig upp i halsen är det väldigt befriande att läsa Anders Hagson, forskare i arkitektur på Chalmers. I ”Stads- och trafikplaneringens paradigm” gör han upp med SCAFT-principen och dess efterföljare. SCAFT tillkom på den tiden (60-talet) när förkortningar inte nödvändigtvis tillkom före dess egentliga betydelse – därav det osexiga och okonstlade Stadsbyggnad, Chalmers, Avdelningen för trafiksäkerhet.
Hagson huvudsakliga argument är att vi fortfarande planerar trafik och bebyggelse med utgångspunkt från SCAFT. Trots att rapporten kom 1999 – och trots klimatdiskussionen – känns fortfarande mycket av det som Hagson föreslår som radikalt. Bland många intressanta resonemang är det ett som jag speciellt fastnar för. Jag citerar frankt det Hagson skriver:
”En investering som ökar snittfarten i en viss trafiklänk leder till förändrad transportefterfrågan efterhand både vad gäller färdmedelsval, val av färdmål och val av färdväg. Mogridge (1990) har visat att detta dynamiska samband sucessivt raderar ut den kortsiktiga tidsvinsten och den ökade tillgängligheten genom att först transportefterfrågan och sedan stadsstrukturen anpassas till ett nytt jämviktsläge där restiden är densamma som innan.”
Denna inte så klatschiga, men ack så centrala insikt borde vara första hemläxan eller PowerPoint-vyn i alla sammanhang där regionförstoring och regionalisering diskuteras. Så skulle man kanske kunna slå hål på myten om en kollektivtrafik avskild från transportefterfrågan och andra omvärldsfaktorer.
Av: David Lindelöw