Restid 1: Slaget om Lessebo

Sveriges Richard Florida finns faktiskt och hon verkar i Jönköping. För mig som kommer därifrån är det lite svårt att tro att det är där som det svenska creative class-HQ:t ligger. Denna Charlotta Mellanders forskning handlar dock om regional utveckling ur ett bredare perspektiv 0ch med tanke på stadens regionala potential (39 minuter till Göteborg med höghastighetståg på föreslagna Götalandsbanan och cirka 17 000 st centrallager) så, ja, okej då.

Från Jönköping går dock ännu inte några snabbtåg. I SVT:s utmärkta dokumentär om den svenska järnvägens framtid, som sändes ett tag sedan, utgjorde sträckan Jönköping-Alvesta (via Värnamo) exemplet som fick visa på tåglinjer som brottas med litet resande och bristande underhåll. I Alvesta stannar också Öresundståget, som går mellan Malmö/Helsingör och Kalmar. Ett sådant tåg var, med sin nästan ständiga högtrafik, det goda exemplet i dokumentären. På väg mot Kalmar stannar tåget bland annat i Växjö och Lessebo.

I dagens Sverige är det inte Floridas mantra teknik, talang och tolerans som representerar regional utveckling, det är tåg. I P1:s Plånboken var det nyligen ett längre reportage om pendling. Ett antal pendlare boende i Teckomatorp (som förbinds med regional tågtrafik till både Helsingborg, Lund och Malmö) intervjuades om sin vardag. En kvinna motiverade sitt bostadsval ungefär så här: ”Jag följde tåget från min arbetsplats till huspriserna blev tillräckligt låga.”

Om jag skulle få förverkliga en galen idé om samhällsplanering så skulle  jag kanske välja att förse en mindre tätort med en tåglinje som med täta avgångar förbinds med en närbelägen centralort. Hur attraktivt skulle Lessebo bli om det gick ett tåg till Växjö eller Kalmar var 5:e minut? Vad skulle hända med bostadspriserna? Talangen och toleransen?

Man skulle kunna arrangera en match om Lessebos framtida arbetstagare. I ena ringhörnan, Växjös kommunalråd, i den andra, Kalmars. Domare: Richard himself. Första pris: 5-minuterstrafik.

Av: David Lindelöw

Läs också: Introduktion till Richard Florida och regionförstoring på Betongelit.

Ett fundament vid komparation

Den här bilden är prioritet 1a i klyschiga utredningar om trafikplanering – tillsammans med ett fordon som fotats i hög fart. Men till skillnad från de bagatelliserande och fullständigt meningslösa fartbilderna är ovanstående bild fruktansvärt viktig. Den presenterar förvisso något självklart, men som ofta tenderar att hamna i skymundan när trafikslag ska jämföras: Utrymmeskrav, beläggning och beläggningspotential. Tre osexiga ord med kolossala implikationer – det sistnämnda ordet är dessutom en bubblare/pre-buzz i trafiksammanhang.

Bildens huvudbudskap är att det krävs väldigt många bilar, som tar väldigt mycket plats, för att transportera det genomsnittliga antalet 1,2 personer per bil (beläggningsgrad) i, det här fallet, den tyska staden Münster. Utrymmeskrav och beläggning för buss (cirka 25 st/fordon på bilden) och cykel (förhoppningsvis 1 st/fordon) är än mer självförklarande. I regioner med framgångsrik kollektivtrafik blir beläggningspotentialen också självförklarande – och i en överfull buss borde också energiåtgången per passagerare eller personkilometer bli väldigt låg.

Denna slutsats har Skånetrafiken också dragit i nyligen genomförd studie, fast de verkar inte se slutsatsen som så självklar:
”En resa med Skånetrafiken ger faktiskt lägre koldioxidutsläpp än en resa med miljöbil [per personkilometer], säger Kristina Christensson, Skånetrafikens miljösamordnare.”

En resa med Skånetrafiken är faktiskt miljövänligare än motsvarande resa med miljöbil. Ska man bli överraskad? Ska man bli glad? Det lilla f-ordet har här en närmast kontraproduktiv effekt. Kollektivtrafiken ska inte behöva hävda sig på det här sättet. Om man väger in beläggningspotentialen blir utsläppsdiskussionen närmast trivial.

När jag jämför kollektivtrafik med bil vill jag jämföra artskillnader, inte gradskillnader. Normativt ja, men ack så progressivt.

Av: David Lindelöw

(Jag vet tyvärr inte vad Skånetrafiken har räknat med för medelbeläggning. Man brukar räkna med 12 st per buss (dvs. 20 procent), vilket Skånetrafiken ibland också verkar göra. Är det inte högre i Skåne?)

Stockholm – i enbart svart och vitt?

När man gör kopplingen Stockholm och stads- eller samhällsplanering, går tankarna snabbt till rivningarna i Klarakvarteren eller den s.k. Citysaneringen med start 1952. Kulmen nåddes 1967 och under samma tidsperiod skedde också stora förändringar i Stockholms närområden. De första förorterna tog form, med Vällingby 1954 i spetsen. ABC-stad, grannskapsplanering och SCAFT var tidens ledord. Mellan 1965 och 1975 följde miljonprogrammet med bebyggelse bl.a. på Järvafältet. Men redan långt tidigare har Stockholm gått igenom stora förändringar. På 1630-talet påbörjades det stora regleringsarbetet. Gatorna skulle bli raka och kvarteren jämnt fyrkantiga. Två tusen gårdar revs eller flyttades och rutnätsplaner lades ut över den norra malmen. Visserligen rådde planerarna inte på Brunkebergsåsen, det fick bli två stadsplaner istället. Fortfarande var dock regularitet ledstjärnan. De slingriga gatorna och den oregelbundna och långsamt framvuxna staden skulle bli ett minne blott. Stockholm var huvudstad i en ny stormakt och skulle också se ut som en sådan. Sedan dess verkar idealet om den planerade staden ha hållit i sig.

Som relativt ny i Stockholm (inflyttad juli 2007), så är min uppfattning att detta svartvita tänkande fortfarande präglar stadsbyggandet, men i ny tappning. Stadsutveckling står onekligen på agendan med nybyggda områden som Hammarby sjöstad och nordvästra Kungsholmen. Planer finns för Norra stationsområdet, Årstafältet, Värtan-Frihamnen m.m. Att det byggs nytt i stor skala är bra – staden räknar med en befolkningsökning som når närmare en miljon invånare år 2030. (Framtidsutredningen 2007). Men det finns på samma gång en utbredd rädsla för att göra förändringar i det redan byggda. Det är fullt förståeligt att man inte vill upprepa de oåterkalleliga ingrepp som exempelvis Klararivningarna förde med sig, men detta svartvita tänkande kan också förlama. Vad hände med den långsamma anpassningen, den organiskt växande och omväxlande staden? Och då menar jag inte bara att nya butiker öppnar lite här och var och att andra försvinner, utan ombyggnader, påbyggnader, utbyggnader. Så fort detta sker, blir tonen i debatten tveksam och ofta kritisk.

På seminariet ”Samtal Stockholm” den 3/2 på Arkitekturmuseet i samarbete med Arkitekturmuseets vänförening presenterades nya utvecklingsprojekt i staden. Här fanns företrädare för bl.a. Statens Fastighetsverk som visade hur området mellan Sergels torg och Gustaf Adolfs torg kan förvandlas ur olika aspekter. Detta är dagens departementskvarter och just dessa som utsattes för den brutala rivningen på 1960-talet. Förslagen handlade till stor del om att bygga på många av de kontorsbyggnader som idag dominerar kvarteren med bostäder. Vidare vill man förändra Brunkebergs torg och länka samman folkströmmar i Gallerian och på Drottninggatan. Förslagen mottogs med tveksamheter av åhörarna. En del åberopade påbyggnaderna som hot mot upplevelsen av de kulturhistoriska och arkitektoniska värden som till viss del finns i husen från 1960- och 70-talen, andra påpekade att förändringar och ökad trygghet istället kan åstadkommas med hjälp av ljussättning. De nya hushöjderna ifrågasattes också. Tidigare har även andra förslag som Badringen i Riddarfjärden, utbyggnader av restauranger i Gamla stan och ombyggnaden av Slussen mötts av starkt motstånd. En sorts extrem bevarandekultur har brett ut sig. Återigen, det är förståeligt med tanke på historien. Men måste stadsbyggande handla om antingen totalt bevarande eller nybyggnation på tom mark?

Alternativet ”mitt emellan”, gråtonerna, behöver inte alls innebära något dåligt. Det finns ofta stora möjligheter. Gamla fasader kan behållas, men få en helt ny insida. Likaså kan man fortsätta byggandet av moderna radhus på äldre kontorshus, länka samman byggnader med moderna glasgångar eller göra utbyggnader anpassade efter nya behov. Visserligen har förtätningsvurmen slagit ner även i Stockholm, det finns många exempel. Men denna förtätning skall helst inte innebära förändring. Horisonten får inte förändras, skuggor får inte falla annorlunda och framför allt får inte den nuvarande upplevelsen av platsen förändras. Men vad är då meningen? Samhället förändras ju ständigt. Inte önskar de flesta av oss ett liv utan datorer eller ett boende utan el och rinnande vatten? Med det inte sagt att det vi trodde var nödvändigt i en tidsperiod, t.ex. användningen av bilen, inte kan förändras eller försvinna. Behov kommer och går, detta måste stadsplaneringen inse och anpassas efter. Svart och vitt är fina färger, men ibland kan det skarpa bli alltför statiskt. Det är gråtonerna som skapar skugga och stämning och det är dessa som avspeglar liv och rörelse.

Av: Ebba Larsson

En visionär åt helt fel håll

Med facit i hand är det alltid väldigt intressant att skåda en begynnande
rörelse. Reglerna har inte stelnat i sin form, paradigmer har inte huggits i
sten, och formspråket har inte landat i diskussioner om huruvida man får rita diagonala streck eller inte. Det är i detta skede som en rörelse, om begreppet nu är relevant (inriktning kanske är bättre?), ofta
åstadkommer sina mest intressanta resultat. 70 år senare har den antagligen urartat och stelnat helt.

När jag för en gångs skull besökte Staatsbibliothek zu Berlin hade jag den otroliga turen att hitta följande skiss i en bok jag beställde fram. På baksidan fanns signaturen ”Arnold Husselmeyr”. Det visar sig att han, och just detta projekt, omnämns i en bisats i ”Die unbekannte Moderne” av Lars Scharnholz.

Husselmeyr, A., ”Anstalt för högre beräkningar”, stora hallen, 1941

I slutet på 30-talet, när Alan Turing och Alonzo Church hade bestämt gränserna för vad som över huvud taget gick att beräkna, långt innan det fanns någon dator som kunde beräkna detta, rådde stor osäkerhet i vetenskapsvärlden. Allt som tydligen kunde beräknas måste beräknas, men hur?! Husselmeyr, som på ett sätt begrep datorernas inre natur bättre än vad vi gör idag, föreslog tillsammans med den danske matematikern Carsten Holsgaard ett ”System der verteilten Berechnungen, für teilweise Mechanisierung geeignet” (System för parallella beräkningar, lämpligt för delvis mekanisering). Systemet utgjordes av ett flödesschema för att bryta ned komplicerade beräkningar
till enkla steg, som skulle utföras av beräkningsbiträden. För att dölja för
dessa vad de egentligen höll på med ingick också ett system för att s.a.s.
blanda bort korten, så att det skulle krävas en väldigt stor del av dokumenten för att kunna lista ut vad de egentligen handlade om. På så sätt skulle industrispionage kraftigt försvåras, något som blev allt mer aktuellt. I samband med detta utformade Husselmeyr sin ”Anstalt der höheren Berechnungen”, som snabbt skulle kunna byggas upp -med moduler- över hela Tyskland och sättas i verket för att bistå forskarna i utvecklingen av de raketvapen som landet höll på att utveckla.

Husselmeyr, som trots sin judiska bakgrund fortfarande befann sig i Tyskland vid den här tiden, kunde inte hålla tillbaka sin entusiasm utan begav sig till försvarsministeriet med sin uppfinning. Uppslukade av sitt eget arbete hade dock Husselmeyr och Holsgaard missat en viktigt detalj: Den helt elektroniska räknemaskinen hade på flera håll uppfunnits, och försvarsministeriet uppfattade Husselmeyrs förslag som ett försök till sabotage. För att rädda sig själv angav Holsgaard Husselmeyr för hans judiska rötter, och försvann sedan till Brasilien medan Husselmeyr ska ha dött i koncentrationsläger. Skissen ovan verkar vara det som återstår av detta arbete, en skam för både datavetenskapen och arkitekturforskningen.

Av: Jonas Westin