Kategoriarkiv: Jönköping

Restid 2: Höghastighetsdrog

Nyligen hölls det järnvägsmässa i Jönköping – ja, mässa är väl just ordet. I monterkyrkan Elmia huserade Nordic Rail, som just i år är bättre placerad än någonsin. Gunnar Malms färska utredning om svenska höghastighetsbanor placerar ju Jönköping (ännu mer) i mitten av kommunikations-Sverige. Tanken är att Götalandsbanan om 15 år ska korsa den nya Södra stambanan i min gamla hemstad.

Fast det var meningen att denna slipermessias skulle finnas idag, 2009. I alla fall om man får tro den skrift som Boverket gav ut 1994 med den på samma gång lakoniska och fantastiska titeln ”Sverige 2009”. Anders Hagson och Lars Mossfeldt beskriver i en rapport från 1995 hur Boverket såg på Jönköpings öde:

”I rapporten Sverige år 2009 har Boverket beskrivit det framtida Sverige som ett landskap bestående dels av en landsbygd omfattande såväl större som mindre bostadsområden eller bostadssamhällen dels ett mindre antal större tätorter eller städer där merparten av arbetsplatserna finns. Ett effektivt trafiksystem för såväl kollektiv som individuell trafik binder samman bostads-orterna med de arbetsplatstäta större tätorterna. Götalandsbanan och Europa-banan är två järnvägsförbindelser för höghastighetståg som skall utgöra stommen i de stora integrerade storstadsregioner som förväntas få samma mångfald och ekonomiska potential som ledande europeiska regioner.”

Det här var ju 15 år sedan (då man pratade om bärkraftighet istället för hållbarhet). När jag skulle åka tåg från Jönköping några veckor sedan såg jag fortfarande bara regionaltåg och spår 1, 2a och 2b. Men ett samtal jag hörde på perrongen fick Boverkets idé om att Jönköping skulle ha snabbtåg 2009 att verka fullt rimlig. En kvinna berättade för sin familj om framtiden:

”Ja, då kommer det ta 20 minuter med tåg till Göteborg.”

Jag vill inte veta hur vanlig denna uppfattning är i Jönköping. (Det kanske är Maglev-lobbyn som intagit staden; 20 minuter till Göteborg skulle kräva en hastighet på minst 450 km/h.) Restiden för tåg kan närmast sägas vara konstituerande för dess funktion. En restid till Göteborg på 1 timme (som Banverket nämner här, idag tar det ungefär 2 timmar) jämfört med 20 min innebär väldiga skillnader för resandet och regionutvecklingen. Om det är 20 minuter som präntats in i stadens medvetande kan vi väl samtidigt slänga ur oss att banan invigs, tja, 2012? Snart dags att börja blåsa upp invigningsballonger!

Av: David Lindelöw

Läs mer om restid på Betongelit.

Annonser

7 kommentarer

Under järnväg, Jönköping, regional planering, regionförstoring, tåg

Restid 1: Slaget om Lessebo

richard-blogg

Sveriges Richard Florida finns faktiskt och hon verkar i Jönköping. För mig som kommer därifrån är det lite svårt att tro att det är där som det svenska creative class-HQ:t ligger. Denna Charlotta Mellanders forskning handlar dock om regional utveckling ur ett bredare perspektiv 0ch med tanke på stadens regionala potential (39 minuter till Göteborg med höghastighetståg på föreslagna Götalandsbanan och cirka 17 000 st centrallager) så, ja, okej då.

Från Jönköping går dock ännu inte några snabbtåg. I SVT:s utmärkta dokumentär om den svenska järnvägens framtid, som sändes ett tag sedan, utgjorde sträckan Jönköping-Alvesta (via Värnamo) exemplet som fick visa på tåglinjer som brottas med litet resande och bristande underhåll. I Alvesta stannar också Öresundståget, som går mellan Malmö/Helsingör och Kalmar. Ett sådant tåg var, med sin nästan ständiga högtrafik, det goda exemplet i dokumentären. På väg mot Kalmar stannar tåget bland annat i Växjö och Lessebo.

I dagens Sverige är det inte Floridas mantra teknik, talang och tolerans som representerar regional utveckling, det är tåg. I P1:s Plånboken var det nyligen ett längre reportage om pendling. Ett antal pendlare boende i Teckomatorp (som förbinds med regional tågtrafik till både Helsingborg, Lund och Malmö) intervjuades om sin vardag. En kvinna motiverade sitt bostadsval ungefär så här: ”Jag följde tåget från min arbetsplats till huspriserna blev tillräckligt låga.”

Om jag skulle få förverkliga en galen idé om samhällsplanering så skulle  jag kanske välja att förse en mindre tätort med en tåglinje som med täta avgångar förbinds med en närbelägen centralort. Hur attraktivt skulle Lessebo bli om det gick ett tåg till Växjö eller Kalmar var 5:e minut? Vad skulle hända med bostadspriserna? Talangen och toleransen?

Man skulle kunna arrangera en match om Lessebos framtida arbetstagare. I ena ringhörnan, Växjös kommunalråd, i den andra, Kalmars. Domare: Richard himself. Första pris: 5-minuterstrafik.

Av: David Lindelöw

Läs också: Introduktion till Richard Florida och regionförstoring på Betongelit.

8 kommentarer

Under järnväg, Jönköping, kollektivtrafik, pendling, regional planering, regionförstoring, samhällsplanering, tåg, The creative class

Bandstaden

Hur i helsike ska en stad växa på lång sikt? Det är ju en sån där typisk tankenöt som kan ockupera en hjärna en vanlig torsdagkväll.

Först ett par exempel: Stockholm och Köpenhamn har båda planerats med kollektivtrafikstråk som försörjer bebyggelsefingrar – på det glada 50-talet. I Köpenhamn byggdes sedan bilvägar mellan fingrarna som förändrade staden radikalt. I Stockholm har diskussionen tagit fart senaste tiden (åtminstone här på Betongelit), framförallt av tre anledningar: Trängselavgifterna runt centrum kan öka den tangentiella biltrafiken (den mellan ytterområden), det ska byggas bilkringfarter och Stockholms Handelskammare spelade nyligen t-banering-kortet.

Enligt Skånetrafikens nya 30-årsprognos kommer antalet tågresor i Skåne vara sex gånger fler år 2037. Vad händer då med mellanrummen där järnvägen inte passerar? Ska Skånes implicita fingerplan gå samma öde till mötes som Köpenhamns? (Med tanke på bensinprisets framtida nivåer kommer dock antagligen inte Skånes mellanrum att bilförsörjas.)

Annorlunda uttryckt: När man planerar kollektivtrafikförsörjda förstadsstråk måste man ha kolla på de tangentiella transporterna, de resor som görs mellan ytterområdena. Om man förtätar dessa områden på ett smart sätt kan man nog komma runt problemet, men hittills har det inte lyckats. En tanke med en t-banering i Stockholm är att ytterområdena ges en modern chans att sammanlänkas.

En annan lösning är att hålla isär stråken (om de inte är för många), att bygga en bandstad. I en sådan utopisk urban miljö hålls bebyggelsen samlad och därmed också transporterna. Min före detta hemstad Jönköping är bandstädernas tickande bomb. Staden har (enligt mitt väldigt holistiska synsätt) två huvudsakliga stråk – ett mellan Huskvarna och Jönköpings västra delar (eller ända till Bankeryd) och ett mellan centrum och Norrahammar i söder. Stadens största busslinjer följer redan idag till viss del dessa stråk, och det planeras även för en framtida spårvägslösning.

Det känns då väldigt synd att kommunen inte verkar ha en lika strategisk tanke om framtida bostäders lokalisering, varken i översiktsplanen eller i enskilda områden.

(Det är dessutom just i den nordvästra delen av staden som bebyggelsen som mest skulle behöva samordnas för att kunna kollektivtrafikförsörjas.)

Av: David Lindelöw

7 kommentarer

Under arkitektur, förtätning, Jönköping, Köpenhamn, kollektivtrafik, samhällsplanering, Skåne, Stockholm, tåg