Ett fundament vid komparation

Den här bilden är prioritet 1a i klyschiga utredningar om trafikplanering – tillsammans med ett fordon som fotats i hög fart. Men till skillnad från de bagatelliserande och fullständigt meningslösa fartbilderna är ovanstående bild fruktansvärt viktig. Den presenterar förvisso något självklart, men som ofta tenderar att hamna i skymundan när trafikslag ska jämföras: Utrymmeskrav, beläggning och beläggningspotential. Tre osexiga ord med kolossala implikationer – det sistnämnda ordet är dessutom en bubblare/pre-buzz i trafiksammanhang.

Bildens huvudbudskap är att det krävs väldigt många bilar, som tar väldigt mycket plats, för att transportera det genomsnittliga antalet 1,2 personer per bil (beläggningsgrad) i, det här fallet, den tyska staden Münster. Utrymmeskrav och beläggning för buss (cirka 25 st/fordon på bilden) och cykel (förhoppningsvis 1 st/fordon) är än mer självförklarande. I regioner med framgångsrik kollektivtrafik blir beläggningspotentialen också självförklarande – och i en överfull buss borde också energiåtgången per passagerare eller personkilometer bli väldigt låg.

Denna slutsats har Skånetrafiken också dragit i nyligen genomförd studie, fast de verkar inte se slutsatsen som så självklar:
”En resa med Skånetrafiken ger faktiskt lägre koldioxidutsläpp än en resa med miljöbil [per personkilometer], säger Kristina Christensson, Skånetrafikens miljösamordnare.”

En resa med Skånetrafiken är faktiskt miljövänligare än motsvarande resa med miljöbil. Ska man bli överraskad? Ska man bli glad? Det lilla f-ordet har här en närmast kontraproduktiv effekt. Kollektivtrafiken ska inte behöva hävda sig på det här sättet. Om man väger in beläggningspotentialen blir utsläppsdiskussionen närmast trivial.

När jag jämför kollektivtrafik med bil vill jag jämföra artskillnader, inte gradskillnader. Normativt ja, men ack så progressivt.

Av: David Lindelöw

(Jag vet tyvärr inte vad Skånetrafiken har räknat med för medelbeläggning. Man brukar räkna med 12 st per buss (dvs. 20 procent), vilket Skånetrafiken ibland också verkar göra. Är det inte högre i Skåne?)

Bandstaden

Hur i helsike ska en stad växa på lång sikt? Det är ju en sån där typisk tankenöt som kan ockupera en hjärna en vanlig torsdagkväll.

Först ett par exempel: Stockholm och Köpenhamn har båda planerats med kollektivtrafikstråk som försörjer bebyggelsefingrar – på det glada 50-talet. I Köpenhamn byggdes sedan bilvägar mellan fingrarna som förändrade staden radikalt. I Stockholm har diskussionen tagit fart senaste tiden (åtminstone här på Betongelit), framförallt av tre anledningar: Trängselavgifterna runt centrum kan öka den tangentiella biltrafiken (den mellan ytterområden), det ska byggas bilkringfarter och Stockholms Handelskammare spelade nyligen t-banering-kortet.

Enligt Skånetrafikens nya 30-årsprognos kommer antalet tågresor i Skåne vara sex gånger fler år 2037. Vad händer då med mellanrummen där järnvägen inte passerar? Ska Skånes implicita fingerplan gå samma öde till mötes som Köpenhamns? (Med tanke på bensinprisets framtida nivåer kommer dock antagligen inte Skånes mellanrum att bilförsörjas.)

Annorlunda uttryckt: När man planerar kollektivtrafikförsörjda förstadsstråk måste man ha kolla på de tangentiella transporterna, de resor som görs mellan ytterområdena. Om man förtätar dessa områden på ett smart sätt kan man nog komma runt problemet, men hittills har det inte lyckats. En tanke med en t-banering i Stockholm är att ytterområdena ges en modern chans att sammanlänkas.

En annan lösning är att hålla isär stråken (om de inte är för många), att bygga en bandstad. I en sådan utopisk urban miljö hålls bebyggelsen samlad och därmed också transporterna. Min före detta hemstad Jönköping är bandstädernas tickande bomb. Staden har (enligt mitt väldigt holistiska synsätt) två huvudsakliga stråk – ett mellan Huskvarna och Jönköpings västra delar (eller ända till Bankeryd) och ett mellan centrum och Norrahammar i söder. Stadens största busslinjer följer redan idag till viss del dessa stråk, och det planeras även för en framtida spårvägslösning.

Det känns då väldigt synd att kommunen inte verkar ha en lika strategisk tanke om framtida bostäders lokalisering, varken i översiktsplanen eller i enskilda områden.

(Det är dessutom just i den nordvästra delen av staden som bebyggelsen som mest skulle behöva samordnas för att kunna kollektivtrafikförsörjas.)

Av: David Lindelöw

Mötas på halva järnvägen

Utbyggnaden till fyra spår för järnvägen mellan Malmö och Lund har varit en politisk fars, som började redan tidigt på 90-talet. Banverket har velat bygga två nya spår i plan längs sträckan, men Burlöv har vägrat. Kommunen har kämpat för att de nya spåren ska grävas ner vid passagen förbi samhället Åkarp.

Det verkar nu som om Burlövs kommuns krav delvis kommer att uppfyllas. Banverkets tidigare vägran att gräva ner spåren har berott på den ökade kostnaden som detta medför. Men nu verkar det som att man faktiskt kommer att bygga två nya spår på Skånes getingmidja – som delvis blir nedgrävda.

Utan att känna till alla de juridiska och politiska turerna bakom beslutet, så undrar jag ändå om den enorma potentiella lönsamheten har fått Banverkets bägare att rinna över. Att ge sträckan Malmö – Lund fyra järnvägsspår är den överlägset tacksammaste lösningen för regionens transportutveckling. Den samhällsekonomiska kalkylen torde vara väldigt positiv.

Öresundsregionen slutar kanske inte i Burlöv längre?

Av: David Lindelöw

Ett steg bakåt mot Norge

Det skulle kunna vara vilken svensk kommunfullmäktige som helst, eller i alla fall vilken som helst som känner att Orten inte riktigt hänger med i konjunktur- tåget. Just i detta fall är det Ängelholm.

Jag tror bakgrunden är följande:

Möte på stadshuset om Region Ängelholm-Båstad 2020, eller vad de inhyrda konsulterna valde att kalla det. Stämningen är lite lätt nervös, ingen har kommit på en Enterprise Solution som kommer att locka investeringar till Bygden. En av konsulterna tänker att det nog inte är rätt läge att börja prata om the creative class. Vad ska då lyfta stan? Det kanske inte räcker med Rosfestivalen. Efter några tysta, pinsamma sekunder utbrister en kaffesugen folkpartist: ”Vi kan ju starta en flyglinje till Oslo!”

Det sista om Oslo är tyvärr sant, kommunen ska undersöka om det blir lönsamt.

(Man ska komma ihåg att Ängelholm är en kommun som ligger längs Västkustbanan. Samma Ängelholm ligger också nära en framtida tågtunnel mellan Helsingborg och Helsingör. Denna tunnel är en del av järnvägssatsningen Europakorridoren, som kommer att placera staden mycket närmre exempelvis Danmark och Tyskland.)

Av: David Lindelöw

Ett försenat dokument

Region Skåne har presenterat en Inriktning för infrastrukturplaneringen i Skåne 2010 till 2019. Bland allt det vanliga fyrspårs- och E22-tjatet och progressiva satsningar såsom park-and-ride märks två förslag som helt enkelt inte borde vara med.

Järnvägsförbindelse till Malmö Airport (Sturup)
Varför satsar Skåne på detta? För mig, som lever i år 2007, är detta den högsta formen av hyckleri inom transportområdet. Man gör det enklare att åka en till en charterflygplats – och lockar säkert med miljöargument i det kommande förslaget. Att man fortfarande ger Sturup konstgjord andning är oförståeligt; förhoppningsvis blir Ryan Airs nedläggning ett steg i rätt riktning.

Satsningar på ett huvudvägnät för långväga godstransporter
Förutom att anpassa vägnätets kvalitet till trafikökningen vill man tydligen öka godstransporterna på väg ännu lite mer. Detta begränsar miljöproblemen till ett godsstråk, det är ju sant, men i ett regionalt eller globalt perspektiv blir naturligtvis effekten den motsatta.

Dokumentet avslutas med en strof som nästan verkar vilja ursäkta det övriga innehållet: ”För att på sikt nå måluppfyllelse med avseende på de transportpolitiska målen och miljömålen kommer det att krävas avsevärda insatser.”

Borde det inte stå ”andra insatser”?

Av: David Lindelöw