God arkitektur, del 1

I mitt Lundakvarter ligger tre höghus byggda i början av 1960-talet. Nio prefabbetonggrå våningar sträcker sig mot skyn och bildar fond i slutet av en stor gräsäng. Plötsligt en dag slår det mig att dessa tre hus passar djävligt bra just här. Arkitekten/byggherren har försökt minimera husens störning på landskapet i nord-sydlig riktning genom att parallellförskjuta husen i förhållande till varandra. Detta ger luftighet och en minskad störning för det omkringliggande, lägre byggda kvarteren. Husen är bara tre till antalet, två hade sett ensamt ut, fler hade utmanat den mänskliga skalan (!). Husen skiljer sig åt i detaljer som färg runt fönsterkarmar, ett hus har 1-luftsfönster medan ett annat har tvåluft. Detaljer som minskar monotomin men inte förvirrar helhetsintrycket. Ett bra exempel på hur höghus, om de planeras på ett vettigt sätt, kan passa in i en för övrigt lägre stadsbild. Jag tycker om de här husen.

Av: Henrik Bertheden

Reclaim the streets

Malmö, som ju tydligen är en av de grönaste städerna i världen, har också de bredaste bilvägarna på den här sidan, tja, Strasse des 17. juni. Amiralsgatan, Nobelvägen, Föreningsgatan och ett antal andra är alla boulevarder som blivit flerfiliga rallybanor.

Reclaim the streets-rörelsen må ha använt diskutabla metoder, men deras vilja att omvärdera hur vi använder vårt befintliga gaturum torde vara ännu aktuellare än under gatufesternas storhetstid. En annan storhetstid var den då Malmös enorma gatubredd innehöll spårvagnstrafik, då, sisådär 40 år sedan.

Folkpartiets idé om en tunnelbana i Malmö var nog trots allt för far out, men gav lyckligtvis en (kort) diskussion om stadens framtida kollektivtrafik (till exempel här). Att spårvagnstrafik har miljö- och kapacitetsmässiga fördelar står väl klart, men spårbyggande i befintlig gatumiljö tar också tillbaka lite av det som bilismen stal. En minskning av antalet filer från dagens 135 till kanske två (eller noll) på vissa gator skulle vara den största förbättringen av Malmös stadsmiljö sen operan byggdes. Det vore också urbanpolitik av radikalaste sort.

Jag var inte född för 40 år sedan, jag bodde verkligen inte i Malmö, men jag saknar den blåa linjen varje dag.

Av: David Lindelöw

Abnorm P-norm

Halmstad har gjort en fördjupad översiktsplan (FÖP) för stadsdelen Söder, i samband med (eventuell) utbyggnad av vägnätet. Nu ligger söder på mer eller mindre gångavstånd från centrum. Bebyggelsen är tänkt att vara mestadels lägenheter, ska öppna mera mot Waterfrånten i staden. En förtätning om man så vill. De ska ha en komma fem (1,5) P-platser per lägenhet.

Blev något förbryllad när jag läste detta, hur motiveras det? Så kom jag ihåg en gammal artikel på Betongelit som tittade på samma fenomen på Bo01 i Malmö. Mycket riktigt, den gången handlar det om att Malmö inte räknar Bo01 som centrumnära och därmed medger för 1,1 p-platser per hushåll. Som i centrum annars är 0,8.

Men Halmstad är inte Malmö och Söder kommer definitivt inte bli Bo01. Så jag kollade runt med några andra städer av varierande storlek i Sverige. Malmö har 278 319 invånare, Uppsala 185 494, Borås 100 570, Örebro 129 482 och Halmstad 89 294 (SCB).

Parkeringsnormen ligger i princip mellan 0,8 –1,0 i de andra städerna (länkar B, H, M, U, Ö) motsvarande sträcka från centrumpunkten. Frågan kvarstår, hur motiverar Halmstad det här?

Om vi vill ha ett integrerat boende ska vi inte bygga för många P-platser, det fördyrar kåkarna man ska bo i. Dessutom tar de upp en massa yta, en bilplats snittar på kanske 12 kvadratmeter (gissningsvis). Gör viss skillnad med 0,8 eller 1,5 då. Den ytan borde man använda vettigare. Slå upp en korvmoj, så kan bilkulturen ändå göra sig påmind, om det är det de vill…

Av: Karl Rüter

Samtidigt på länsstyrelsen

DN fortsätter på förtätningståget. Idag – på DN Debatt – presenterar generaldirektörerna för Vägverket, Banverket och Boverket (!) tillsammans med ett antal kommunpolitiker en genomgång av argumenten för tätare storstäder.

Argumenten handlar om social integration, energieffektivisering, transporter och ekonomisk tillväxt. Även om man slår in många öppna dörrar är det ju kul att frågan tas upp på Sveriges anslagstavla.

För att skynda på en förtätning av Sveriges storstäder vill man se nya samverkansformer mellan stat och kommun. Man nämner inte länsstyrelsen, som ju är en viktig instans i planeringssammanhang. Så skönt då att Stockholms länsstyrelse – med landshövding Per Unckel i spetsen – just idag sagt ja till Förbifart Stockholm. Detta vägprojekt ska utgöra en sexfilig förbindelse mellan Stockhoms norra och södra delar. Förbifart Stockholm ger enligt Naturvårdsverket mycket högre koldioxidutsläpp än till exempel Nollalternativet (om inget görs).

DN Debatt-artikeln vill se en framtid där täta städer länkas samman med tåg – en tät stad är ju miljömässigt inget värd om transporterna utifrån sker med bil. Hur Förbifart Stockholm kommer in i detta sammanhang får nog generaldirektörerna fråga Per Unckel om. Jag har inget svar.

Av: David Lindelöw

Betongelit har tidigare skrivit om regionförstoring och förtätning.

Inga båtar för Stockholms undersåtar

Mats Hellström, fd landshövding i Stockholms län, skriver om det omdiskuterade kallbadhuset i Stockholm (DN). Mest verkar han dock vilja ta tillfället i akt att ropa efter mera waterfront development
till Stockholms stränder. Waterfront development är ett luddigt begrepp som i stort verkar betyda ”att bygga prestigeprojekt vid vattnet”, dvs exklusiva kontor, bostadsrätter eller kommersiella lokaler. Ett tidigt exempel på detta är Docklands i London.

Betongelit har tidigare skrivit om waterfront development som metod för att sparka igång utveckling, men kom igen, Stockholm är inte Halmstad och hjulen snurrar redan så inåt h-e. I det nyss länkade inlägget jämförs metoder för att skapa tillväxt innanför och utanför detaljplan. Hellströms förslag innebär naturligtvis att områdesutvecklingen styrs av detaljplan i en samlad exploatering.

Stopp ett tag nu: Vilka områden menar egentligen Helllström? De kajer Hellström syftar på används idag till upplagsplatser för båtar och annat skumrask. Så kan man ju inte ha det. Nej, den överhängande risken är att en samlad exploatering av Stockholms stränder och kajer skulle skapa en väldigt steril miljö som ingen skulle ha glädje av (utom möjligen JM:s köpare av ”seniorbostäder”) och som knappast skulle bidra till ett förbättrat stadsliv. Men det finns alternativ. Genom att släppa fram husbåtar och tilldela byggföretagen små tomter i ett långsamt tempo kan man genomföra en strukturomvandling som skapar levande stadsdelar. Utveckling utanför detaljplan! Det skulle komma betydligt fler till glädje.

Av: Jonas Westin & Karl Westin

Would someone please think of the children?!

Barnperspektivet glöms bort när Stockholm förtätas. Det är devisen i den C-uppsats (ämne?) som Sabine Saracco och Lovisa Strandlund har skrivit. De har jämfört exploatörernas planering av området Hornsbergs Strand på Kungsholmen med hur ett 40-tal barnfamiljer i Vasastan skulle vilja ha det.

I en intervju i DN berättar de hur man i förtätningens anda planerar områden med små gårdar och relativt höga byggnader, när de intervjuade barnfamiljerna (läs: köparna) i själva verket önskar större gårdar med mera ljusinsläpp.

Knäckfrågan i DN-artikeln är: Var ska barnen leka? Den ansvarige planarkitekten Charlotte Holst hävdar att föräldrarna går med barnen till närliggande parker, medan barnfamiljerna vill ha barnen på innergården.

Förtätningsivern drivs på både av enorma markpriser och (förhoppningsvis) en tanke om att städers utbredning ska minska – till gagn för effektiva och korta transportlösningar. En annan knäckfråga blir: Vilka intressen glesar ut staden? De villamattor som täcker stora delar av svenska städers periferi bebos (och bebyggs) till stor del av barnfamiljer.

Barnfamiljer vill kanske inte bo i en tät stad, men man måste till varje pris se till att de ändå väljer att göra det.

Betongelit har tidigare skrivit om parker och förtätning.

Av: David Lindelöw

Skagen Innovation Center

Efter att ha skrivit två magsura inlägg i rad tänkte jag som omväxling berätta om en innovation inom väg- och vattenbyggnad.

DN skriver om en dansk kyrka som håller på att rasa ned i havet på grund av att kusten eroderar. Ett danskt innovationsföretag har föreslagit åtgärder som enligt uppgift skulle vara billigare än de traditionella metoderna för att förhindra kusterosion, vilket förstås är intressant eftersom det ligger stora naturvärden och ekonomiska värden i att bevara våra sandstränder.

Traditionellt har sandstrandserosion förhindrats genom att bygga vågbrytare och hövder för att påverka mönstret för hur sanden transporteras (”hard engineering”) eller genom att ”fylla på” stranden allteftersom sanden transporteras bort av vågorna (”soft engineering”). Båda dessa metoder har vissa oönskade effekter: ”Hard engineering” tenderar att flytta problemet till ett annat ställe på kusten, medan det naturligtvis kostar mycket att fortlöpande transportera stora sandmassor (det rör sig om 100 000-tals kubikmeter över säg 10 år).

Istället har man hittat metoder för att använda den transport av material, som ändå finns, till sin fördel. Genom att sänka grundvattennivån under själva stranden har man sedan 1980-talets början kunnat försvåra transporten från stranden. Grundvattennivån sänks genom att lägga in en dräneringsledning i stranden parallellt med vattenlinjen. Det danska företag som DN omnämner, Skagen Innovation Center, anpassar denna metod till lokala förhållanden och har enligt egen utsago lyckats väl. Det ska dock sägas att kritik inte saknas.

Innan jag ger mig på att förklara det här ska det sägas att kusthydraulik och erosionsprocesser är svårt, men jag får det till att det fungerar så här: Under stranden finns vattenförande lager (titta på danskarnas bilder under ”Theory” så förstår ni) som för ut grundvatten i havet (vinkelrät riktning mot strandlinjen). Under lågt tidvatten infiltrerar havsvattnet ner ovanpå det vattenförande lagret och strömmar ut i havet igen.

Genom att sänka grundvattenytan (och uppnå de effekter som ShoreGro beskriver) och samtidigt tryckutjämna grundvattenflödet mot atmosfären kommer saltvattnet att strömma ut i havet (genom det vattenförande lagret) med lägre hastighet, vilket naturligtvis innebär att mindre material transporteras. Sanden tillåts torka vid lågvatten tack vare dräneringen och blåser mer upp på land, där den hålls kvar av risknippen. På så sätt utnyttjar man naturens egna transportsystem till att fylla på stranden, samtidigt som man inte påverkar omgivande, o-eroderade kuststräckor. Innovation när den är som bäst!

Tack till Per Westberg för länken till SIC.

Messina – EU:s samarbete om erosion, publicerar en jättestor bok om metoder för att skydda stränder (”Engineering the shoreline”). Gratis! Här beskrivs den ”äldre” metoden med att sänka grundvattnet – och varför den inte fungerar överallt.

Av: Jonas Westin

Fotnot: Malmö kommun ska också ha använt systemet till att skydda Ribersborg. Jag har ringt och beställt deras utvärdering men har inte fått den än. Om de instämmer i den ovan framförda kritiken ska jag ställa mig i skamvrån. Får återkomma.

Tyst Asfalt – del 3(!)

Vägverket ska genomföra prov med så kallad gummiasfalt, som enligt uppgift både ska vara hållbarare och minska bullret jämfört med traditionell asfalt. Den här gången är det dock fråga om gammal teknik som använts i både USA och Europa, det är alltså inte fråga om ansträngningar från innovativt, hårt och ärligt arbetande entreprenörer.

Vi har skrivit om Tyst Asfalt tidigare. Denna nya variant gör vissa av våra invändningar ogiltiga: Denna gång är ju asfalten faktiskt hållbarare än den traditionella, vilket ju faktiskt minskar underhållet. Således kan det inte finnas några pengahungriga och fusk-innovativa intressen bakom. Inte heller finns det några politiker som springer ut för att skaka varenda hand som sträcks ut och lova åtgärder som faktiskt är omöjliga (enl. tidigare ger ”Tyst Asfalt” (i sin generella betydelse, inte Skanskas specifika) endast effekt på vägar med högre hastighet och inte i stadstrafik eller andra stolligheter).

Den generella invändningen kvarstår dock: Vi måste akta oss för att genomföra en massa åtgärder som tillåter biltrafiken att ta ytterligare otillbörlig plats; låt oss satsa på långsiktigt hållbara transportsystem istället för att lappa och laga på ett i längden ohållbart!

Vägverkets pressmeddelande

Av: Jonas Westin

Fotnot: Betongelit har tidigare skrivit om Tyst Asfalt. Då utlovades en ”del 2” som aldrig blev av. Dessa nya rön föranleder oss dock att ta upp ämnet igen, och denna text innehåller delar av det som skulle stått i del 2. Därav titeln.

Fotnot 2: Skanska får många smällar i det här inlägget men ärligt talat: Jag tycker att många av deras senaste lanseringar har framstått som framstressade ”svar” på mera verkliga innovationer inom branschen, som t ex. NCC Komplett och Open House (båda är system för att prefabricera hus; i Open House fall ligger det också viss innovation i affärsmodellen).

Regionförstöring

I Lomma och Höör bygger man fler bostäder. Så trevligt. Men tittar man i ett större sammanhang märker man en utveckling där Malmö och Lund allt mer omges av sovstäder och ”sovkommuner”, som istället för att satsa på egen näringslivsutveckling i allt högre grad försörjer sig på att kränga dyra bostadsrätter till och håva in skattepengar från människor som tjänar sitt uppehälle i de större kommunerna.

Här följer en liten sammanställning av antalet arbetstillfällen inom några kranskommuner till Malmö och Lund (källa: SCB Kommunfakta). Som en jämförelse har jag valt Emmaboda kommun i Kronobergs län. ”Bara för att” har jag också tagit med kommunernas placering på Svenskt Näringslivs ranking över kommuners företagsklimat 2007.

Som synes har Emmaboda, en liten kommun mittemellan Kalmar och Växjö, klart fler arbetstillfällen i förhållande till folkmängden än Vellinge. Detta trots att friheten torde vara mindre och skatten högre. Ärade Akademiledamöter! Hur kan Sveriges ”252:e bästa kommun” klå vårt rikes bästa (!) när det gäller arbetstillfällen? Jag kan nog tycka att de slipsbeklädda herrarna har något att klura på, men det är egentligen inte det vi ska diskutera.

Det vi ska diskutera är den ständigt pågående regionförstoringen i Skånes län. Politiker som tycker om att synas på bild och skaka hand använder gärna detta ord, regionförstoring, i ett positivt sammanhang. Detta är förljuget. Hur kan det vara positivt att vi reser allt längre för att göra något så enkelt som att arbeta? Är det verkligen rimligt att lägga 2 timmar om dagen för att ta sig till jobbet? Att reglera arbetsplatsernas placering behöver inte innebära planekonomi utan kan göras genom näringslivssatsningar, och sättet Lomma, Vellinge, Höör och andra omgivande kommuner agerar på i sydvästra Skånes utveckling är oansvarigt och osolidariskt.

Av: Jonas Westin

Billigare pendling

Se där! SL inför äntligen speciella studentkort som gäller hela hösten. Det är en progressiv och smart strategi. Inom Mobility Management-arbete handlar det mycket om att påverka det människor som inte hunnit vänja sig vid bilpendlande, genom att uppmuntra de transportalternativ som finns. Man tar lite low hanging fruits, så att säga.

Dessutom sänker Västtrafik priset på sina månadskort. Förhoppningsvis går man ännu längre och kanske inspirerar, tja, Skånetrafiken.

Av: David Lindelöw