Kategoriarkiv: ständigt denna vessla

Estetiska förskolan

hus_värnhem2

Ibland får de allt till det. Rundade hörn och allt. Som riktiga arkitekter gör. Som det här huset uppe vid Värnhem (i Malmö), precis bredvid Entré (a.k.a alla Aluma-försäljares vänner). Som tur är finns det alltid vänner på väg också. Som räddning från fantasilöshet och låtsasmodernism kommer din lokala valutaväxlare och sabbar upp allt med lite skön gul tejp. Gött.

värnhem_gult

/Karl Westino

Annonser

3 kommentarer

Under arkitektsmak, Feng shui, Lokal förankring, Malmö, ständigt denna vessla

SJ Regional med annan innebörd

I dagarna släppte Skånetrafiken ”Tågstrategi 2037” på remiss. I den står bland annat att läsa om en strålande framtid för Skånes kollektivtrafik på räls. Nya pågatågsstationer ska invigas och längre sträckor ska trafikeras av de lila tågen. Några av förslagen erbjuder pågatågssträckningar till Halmstad och Karlskrona. Här någonstans börjar jag fundera. Dessa nya sträckningar i kombination med länstrafikbolagens nyligen erövrade trafikeringsrätt på Västkustbanan och Södra stambanan upp till Alvesta gör att Skånetrafiken mer och mer börjar likna SJ i sina unga år. Då förstatligades privata järnvägar runt om i landet för att få ett sammanhängande nät med endast en operatör. Frågan är om inte detta håller på att hända igen, fast denna gång tar länstrafikbolagen över SJ:s trafik. Kanske skulle SJ delats upp regionalt istället för som nu ett enda affärsverk. SJ Skåne någon? Detta i kombination med ett SJ Sverige som tar hand om X2000 och Intercitytrafiken?

Blir biljett- och bokningssystem verkligen smidigare av att flera länstrafikbolag nu ska trafikera rutter som SJ AB förr gjorde i ensam majestät? Sammanlagt är det fyra länstrafikbolag som kommer trafikera de aktuella sträckorna från 1 januari 2009 (Västtrafik, Hallandstrafiken, Skånetrafiken samt Länstrafiken i Kronoberg).

Hittade då det här, vilket i till viss del stillade mina farhågor. Men ”Tågstrategi 2037” är ändock spännande. Läs den och ha samtidigt i åtanke att vi i Sverige för 20-25 år sen aktivt propsade på en nedläggning av många järnvägssträckningar, bland annat Malmö – Lund…

Av: Henrik Bertheden

9 kommentarer

Under infrastruktur, järnväg, kollektivtrafik, regionförstoring, samhällsplanering, ständigt denna vessla, tåg

När affärsmodellen krackelerar

kyml062.jpg

Hmm, ett köpcenter utan affärer?

Vad några av våra läsare kanske inte känner till är att de allra flesta externa köpcentrum och gallerior, exempelvis Nova Lund, Heron City osv, ägs av så kallade fastighetsutvecklingsföretag, vars affärsidé helt enkelt är att äga och utveckla köpcentrum. Exempel på sådana företag är TK Development, Ikano Fastigheter och Rodamco. Att utveckla ett köpcentrum innebär helt enkelt att i synergi med sina hyresgäster (affärerna) öka dess besökarantal och på så sätt dels kunna höja hyrorna i de befintliga lokalerna, dels öka värdet på omgivande mark (som man i externhandelsfallet också har kapat åt sig från en ofta alltför välvillig och kortsiktig kommun) för att i sin tur kunna sälja/hyra ut denna till t ex Media Markt.

Att bedriva den här sortens verksamhet är naturligtvis förbundet med stora intiala investeringar, nämligen förvärvandet av mark, att bygga själva köpcentrat, och att sedan lansera detta. De stora summorna som står på spel ”tvingar” fastighetsutvecklarna till den likriktning som man lätt blir varse vid ett besök hos dina närmaste köpcentrum: Det är H&M, KappAhl, JC, Willy:s eller Hemköp, osv som finns på plats. Kriterierna för urvalet av affärer handlar inte om exklusivitet utan om ett brett anslag och om att fylla en rad bestämda nischer, som gör att affärerna egentligen inte konkurrerar med varandra. I många fall är också köpcentrumen skrattretande lika varandra i inredningen.

kyml058.jpg

Idag var det inte rusning till the Donk.

Så långt finns väl egentligen inget att invända; gillar man inte MQ kan man ju åka in till centrum istället, där det förhoppningsvis finns något annat. Kritiken mot köpcentrum brukar istället inrikta sig på två saker:

  • Stadkärnan ”utarmas”. Naturligtvis består en hel del av centrums attraktivitet i att affärerna finns där. Jämför med amerikanska ”downtown” som ofta är väldigt nedgånget. Jag är dock inte säker på att detta fenomen är så väl belagt.
  • Trafikarbetet i staden och dess omgivning ökar och vägarna proppar igen. Detta är väl uppenbart för de flesta, och försök ta bilen till ditt närmaste köpcentrum på lördag (26/1) om du inte tror mig.

Den skarpsynte läsaren kanske ändå noterar att undertecknad inte är något större fan av fastighetsutvecklarna och deras verksamhet. Med tanke på den försiktighet hos fastighetsutvecklarna som beskrivs i andra stycket ovan kan fastighetsutvecklarna tyckas oövervinnerliga i slaget som stadsutvecklingen. Därför är det uppfriskande att hitta Jan Jörnmarks bilder på Slagsta Strand, ett köpcenter utanför Stockholm som byggdes 1999-2000 och gick omkull nästan lika snabbt. Av vilka? Jorå, titta på Jörnmarks bilder (bläddra ned lite för att hitta Slagsta), den som kan sin 80-talshistoria får sig en kul överraskning…

Av: Jonas Westin

Tack till Jan Jörnmark för lånet av bilderna från Slagsta Strand, och för att jag överhuvudtaget känner till stället!

6 kommentarer

Under bilism, bruksvärde, Externhandel, ständigt denna vessla

NCC Komplett gick inte alls – men Skanska satsar

Igår skrev Ny Teknik att NCC nu helt lägger ned sin husfabrik i Hallstahammar. Tyvärr verkar man inte vilja tala om varför, men det rör sig antagligen om samma orsaker som ledde till neddragningarna vi tidigare skrivit om: underleverantörer har inte kunnat leva upp till de krav fabriken har ställt, och därmer har inte effektiviseringen blivit speciellt stor.

Dagen innan (ironiskt nog) skriver Ny Teknik att Skanska nu öppnar fabriken för sin egen motsvariget – Moderna Hus. Till skillnad från NCC Komplett (där väggarna byggts med reglar och skivor – modern flerskiktsteknik) byggs Moderna Hus med prefab-betong. Detta gör att Skanska får mycket bättre kontroll över sina måttoleranser – eftersom de själva bygger gjutformen är det ju de som bestämmer, inte leverantörerna som bara ska hotta dit sten, sand och grus. Förhoppningsvis innebär detta också att man kommer att kunna bygga med tung teknik (betongväggar) utan att bygget ska behöva stå stilla för att låta byggfukten torka ut.

Andra skillnader mellan Moderna Hus och NCC Komplett (som kanske kan vara avgörande, men citera mig inte):

  • Skanska verkar också (enl. Ny Teknik) ha förstått det som jag skrev att NCC missat, nämligen att man faktiskt måste begränsa beställarnas valfrihet för att kunna uppnå effektiv industriell produktion.
  • Skanska har inte kickat ut alla byggnadsarbetare utan tagit in dem i produktionen för att dra nytta av deras kunskaper.
  • Skanska har utannonserat en arkitekttävling för sin industriella plattform, vilket kan ha tvingat dem att öka ”uttrycksfullheten” för/möjligheterna med Moderna Hus.

För problemet är ju ändå att ingen vill köpa ett likadant hus som någon annan fått byggt åt sig. De analogier till bilindustrin som Staffan Carenholm för fram här (nej, texten är inte så rabiat som rubriken) är nog korrekta: Man kanske måste integrera produktion och design? Å andra sidan finns det en viktig skillnad som SC missar: Om man bygger 100 000 likadana bilar bygger man ett hus. Men det kanske det är slut med?

Bios Politikos skriver också om detta. Fast jag köper inte hans triumferande tirader.

Uppdatering: Operation Karlstad har också skrivit ett intressant inlägg om industriellt byggande. Mycket läsvärt, kanske i synnerhet för undertecknad…

Av: Jonas Westin

2 kommentarer

Under Byggande, Industriellt byggande, Innovation, ständigt denna vessla, teknik

Tunnelseende

Tunneln genom Hallandsåsen får finbesök av trafikpolitiker, och man har börjat fundera på att lägga ner projektet (artikel i Sydsvenskan). Det håller på att bli för dyrt alltså. Dock, det kanske blir ännu dyrare att lägga ner, det är det som ska undersökas.

Anders Borg som intervjuas i artikeln menar att 70 procent av statens trafikinvesteringar bör gå till vägar och 30 procent till järnväg, med motiveringen att en väg är fyra-fem ggr så viktigt som en järnväg. Lite surt kan man ju undra hur de har kommit fram till den prioriteringen? Att vi sen, enligt samme Borg, har överinvesterat i järnväg i det här landet, kan man ju fundera på om man vill. Kanske borde be Borg att hälsa på kollegan Carlgren, som bland annat pysslar med hållbar utveckling. (Det här har Ljungberg hunnit skriva om 8 nov.)

Ur båtnadsperspektivet (samhällsekonomisk lönsamhet) som Borg borde ha koll på, skulle vi kunna lagstifta om Expropriationslagstiftningen (ExL) även ska gälla mellan sakägarna staten och valfri kommun. I nuläget gäller det enbart mellan myndighet och enskild. Hade man haft denna möjlighet hade man alltså kunnat lägga fyrspår förbi Burlöv (ständigt denna vessla) med en mycket högre vinst för samhället, än nuläget som nedgrävd, och mer pengar hade blivit över till andra järnvägsprojekt, eller andra projekt för den delen…

Av: Karl Rüter

2 kommentarer

Under järnväg, politik, samhällsplanering, ständigt denna vessla

Skagen Innovation Center

Efter att ha skrivit två magsura inlägg i rad tänkte jag som omväxling berätta om en innovation inom väg- och vattenbyggnad.

DN skriver om en dansk kyrka som håller på att rasa ned i havet på grund av att kusten eroderar. Ett danskt innovationsföretag har föreslagit åtgärder som enligt uppgift skulle vara billigare än de traditionella metoderna för att förhindra kusterosion, vilket förstås är intressant eftersom det ligger stora naturvärden och ekonomiska värden i att bevara våra sandstränder.

Traditionellt har sandstrandserosion förhindrats genom att bygga vågbrytare och hövder för att påverka mönstret för hur sanden transporteras (”hard engineering”) eller genom att ”fylla på” stranden allteftersom sanden transporteras bort av vågorna (”soft engineering”). Båda dessa metoder har vissa oönskade effekter: ”Hard engineering” tenderar att flytta problemet till ett annat ställe på kusten, medan det naturligtvis kostar mycket att fortlöpande transportera stora sandmassor (det rör sig om 100 000-tals kubikmeter över säg 10 år).

Istället har man hittat metoder för att använda den transport av material, som ändå finns, till sin fördel. Genom att sänka grundvattennivån under själva stranden har man sedan 1980-talets början kunnat försvåra transporten från stranden. Grundvattennivån sänks genom att lägga in en dräneringsledning i stranden parallellt med vattenlinjen. Det danska företag som DN omnämner, Skagen Innovation Center, anpassar denna metod till lokala förhållanden och har enligt egen utsago lyckats väl. Det ska dock sägas att kritik inte saknas.

Innan jag ger mig på att förklara det här ska det sägas att kusthydraulik och erosionsprocesser är svårt, men jag får det till att det fungerar så här: Under stranden finns vattenförande lager (titta på danskarnas bilder under ”Theory” så förstår ni) som för ut grundvatten i havet (vinkelrät riktning mot strandlinjen). Under lågt tidvatten infiltrerar havsvattnet ner ovanpå det vattenförande lagret och strömmar ut i havet igen.

Genom att sänka grundvattenytan (och uppnå de effekter som ShoreGro beskriver) och samtidigt tryckutjämna grundvattenflödet mot atmosfären kommer saltvattnet att strömma ut i havet (genom det vattenförande lagret) med lägre hastighet, vilket naturligtvis innebär att mindre material transporteras. Sanden tillåts torka vid lågvatten tack vare dräneringen och blåser mer upp på land, där den hålls kvar av risknippen. På så sätt utnyttjar man naturens egna transportsystem till att fylla på stranden, samtidigt som man inte påverkar omgivande, o-eroderade kuststräckor. Innovation när den är som bäst!

Tack till Per Westberg för länken till SIC.

Messina – EU:s samarbete om erosion, publicerar en jättestor bok om metoder för att skydda stränder (”Engineering the shoreline”). Gratis! Här beskrivs den ”äldre” metoden med att sänka grundvattnet – och varför den inte fungerar överallt.

Av: Jonas Westin

Fotnot: Malmö kommun ska också ha använt systemet till att skydda Ribersborg. Jag har ringt och beställt deras utvärdering men har inte fått den än. Om de instämmer i den ovan framförda kritiken ska jag ställa mig i skamvrån. Får återkomma.

3 kommentarer

Under erosion, livsmiljö, snålblåst, ständigt denna vessla, teknik

Inte trångbodd, förtätad

Förtätning är bra för att minska transportavstånden mellan folk, handel, arbete. Men ändå, det finns problem med att förtäta.(!) På något sätt kommer folk ändå åka lika mycket bil, bara kortare resor.

Statistiken kommer säga att koldioxidutsläppen har minskat och folk ägnar mindre tid åt att sitta i bil. Men inget mönster har egentligen ändrats. (Amerikaner gör inte fler resor per år än svenskar, bara längre.) Man förtätar bebyggelsen och tror att vi som privatpersoner ska lämna bilen hemma i större utsträckning eftersom avstånden blir kortare (i teorin, platser i sig flyttar ju inte på sig), kollektivtrafiken kan öka sin turtäthet och bli billigare om det är tätare.

Men om allt detta får fortgå kommer hela Sverige kommer bo på en enda punkt… Vi får inte ta bort alla de bra ytor mellem husene vi faktiskt behöver för att trivas. Även fast vi vill ha arbete, boende och handel i varje ort och förort, tätt tätt tätt.

Alltså, det är en annan förändring som är minst lika viktig, vår syn på transporterna av oss själva måste förändras. Mer gång och cykel, mer kollektivt, mindre bil. Förtätningen ska ses som ett verktyg för att uppnå denna förändring, inte ett självändamål.

Men vissa kor är det nog ändå bra att slakta: En ände att börja i.

6 kommentarer

Under förtätning, stadsplanering, ständigt denna vessla