Känn ingen sorg för mig, Norra Sorgenfri

När jag sitter i bussen mellan Malmö och Lund stiger det på en man 50+ med byråkratiskt utseende och sätter sig bredvid mig. Jag läser över hans axel i det häfte han tar upp, och det visar sig vara en utredning, gjord av stadsbyggnadskontoret i Malmö kommun, som behandlar industriområdet Norra Sorgenfris framtid. Idag är området tämligen förfallet, och dessutom enligt rapporten plats för både allehanda skumraskaffärer och Malmös prostitutionsstråk. Eftersom det är ganska centralt beläget har dock kommunen bestämt sig för att göra en ny detaljplan för området. Tanken är att behålla en del (äldre) industrilokaler och deras verksamhet, samtidigt som många (inte lika gamla) hus rivs och ska ge plats för bostäder och en ny blandad stadsdel. I Punkt SE (!) menar en företrädare (s) för kommunen (som jag glömt namnet på) att exploateringen i Norra Sorgenfri INTE kommer att likna Västra Hamnen och Bo01, utan tanken är att skapa en ny stadsdel med billigare bostäder ”för ungdomar”.

Kan man verkligen BYGGA nya hipsterkvarter?
Troligen inte. Jag har tidigare hävdat att man inte utan vidare kan bygga in det som diffust kallas ”karaktär” i ett område, men i och med att man avser spara en del äldre bebyggelse har kommunen faktiskt en gyllene chans att bygga ett nytt område med något av den särprägel som kännetecknar t ex Möllevången (hatar att jag refererar till den) och som det är en oerhört lång, ofta slumpartad, och krokig väg att nå fram till. Herrejävlar, här har man faktiskt chansen (fast det återstår väl att se om man tar den) att skapa något riktigt bra! Vad skulle Betongelit vilja göra med Norra Sorgenfri? Fortsättning följer, det kan du ge dig fan på.

Malmö kommuns sida om Norra Sorgenfri (för medborgarinflytande) här.

The creative class

”Centrumlivet i våra framtida städer kommer inte alls att dö ut på grund av den ökade externhandeln (eller den där globaliseringen)! Åtminstone inte om vi går på tillräckligt många Richard Florida-seminarier.”

Det här desperata uttalandet knyter an till två artiklar om Staden (det ska vara med stor bokstav när man diskuterar) som Sydsvenskan haft på sin kultursida senaste dagarna. Men det skulle lika gärna kunna handla om en tanke som funnits i många lokalpolitikers och planerares bakhuvud i ett antal år.

Richard Florida är en urbanteoretiker som några år sedan släppte boken The Rise of the Creative Class. Mottagandet som den fick kan sammanfattas så här: Aldrig innan har en bok varit skyldig till så många fula Powerpoint-presentationer.

Richard Floridas tes – i väldigt korta drag – är att de städer som lyckas i dagens och framtidens ekonomi är de som har en mix av the three T:s: technology, talent och tolerance, det vill säga it-företag, universitet och bögklubbar. Hans idéer har fått ett väldigt genomslag, ändå ner till kommunpolitikerns nivå.

Malmös stadsbyggnadsdirektör Christer Larsson har också läst boken, jag citerar från hans artikel Staden överlever i dagens Sydsvenskan:

”Här handlar det om att möjliggöra oväntade möten mellan människor med olika erfarenheter, livsstilar och kunskap. Det visar sig nämligen att de städer i världen som är mest framgångsrika också är de som är mest öppna, blandade och toleranta. Att skapa ett kluster för mediefolk är utan tvekan en klok satsning. Men att också koppla det fria kulturlivet, kommersen, kroglivet och caféerna till klustret kommer att innebära att fler kontaktytor skapas och att fler nya idéer kan uppstå.”

Den som vill lära sig lika mycket som Christer Larsson kan läsa boken (eller någon av uppföljarna). Eller surfa in på Richard Floridas egna think tank, där det finns så viktiga arbetsuppgifter som Chief Executive Officer Creative Class Strategies. Jag känner på mig att Richards team är en härlig blandning av teknik, talang och tolerans.

Upp till bevis, SJ!

Ingen har väl missat att SAS drabbats/hotats av strejker ett flertal gånger den senaste tiden. Imorgon ställs t.ex. stora delar av inrikestrafiken in. Till följd av detta har SJ fått en stor tillströmmning resenärer. Hoppas att SJ tar tillvara denna ”gratischans” att visa människor som inte brukar titulera sig tågresenärer, att det finns alternativ till inrikesflyget.

Det magiska talet

I senaste numret av Ordfront slår man på stora trumman för spårtaxi. Principen för spårtaxi är att små kabiner åker på rälsbanor några meter ovanför marken. Resenären kan åka helt själv i en kabin och väljer själv resmål (inom linjenätets begränsning). Man kombinerar kollektivtrafikens kapacitet och resurssnålhet med bilens smidighet.

”Ingenjören” (han kallas så i Ordfrontartikeln) Bengt Gustavsson har tittat på hur en spårtaxilösning skulle kunna se ut i Linköping – han har till och med gjort en samhällsekonomisk kalkyl och ritat in det tänkta nätet i Google Earth. Enligt det medborgarförslag som Bengt Gustavsson har lämnat in till Linköpings kommun skulle biltrafiken minska med 20 procent. Stockholmsförsöket med trängselskatter gav ungefär samma resultat, biltrafiken i den avgiftsbelagda zonen minskade med drygt 20 procent. Går det verkligen inte att komma längre med så pass progressiva åtgärder?

Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) har undersökt hur gratis kollektivtrafik och en samtidig fördubbling av turtätheten skulle förändra resandet i Mälardalen. Antalet kollektivtrafikresor skulle visserligen öka med 45 procent, men antalet bilresor skulle bara minska med 5 procent. Resultatet är alltså att transportarbetet ökar.

Det verkar finnas en väldig tröghet i systemet. Om man kombinerade trängselavgift och gratis spårtaxi (med en valfri Idol-artist som medresenär), vad skulle minskningen bli då? 30 procent? Hurra! (?)

Om spårtaxi

Dags att slakta ”heliga kor”?

Haha, älskar att jag fick med ett av ledarskribenternas favorituttryck i rubriken…

DN skriver om protester mot att man bygger flerbostadshus i ett äldre villaområde. Jag vet inte så mycket om Stockholm och hur detta område ligger i förhållande till övrig bebyggelse, men faktum är att vi står inför en liknande situation i Lund, vilket Sydsvenskan skriver om. Det som händer är alltså att byggföretag/projektutvecklare köper upp fastigheter i äldre villaområden (där tomterna är större än vad som är normalt för nya exploateringar) och använder dessa för att bygga lägenheter (som regel bostadsrätter).

Detta är egentligen något man kunnat förvänta sig under en längre tid; t ex bebos villorna i Professorsstaden i Lund i allt högre utsträckning av företag och universitetet. I vissa fall hyrs också villorna ut som studentbostäder av mindre företag eller privata investerare, ibland med mindre seriösa förtecken…

När alltså huspriserna går upp i centrala områden kan man förvänta sig den här sortens ”strukturomvandling”. Jag ser positivt på denna förtätning, tråkigt bara att det är bostadsrätter som byggs. Förtätningen kan tänkas bidra till att bryta det dödläge som råder i extremt attraktiva områden med liten omsättning på bostäderna, och är nog också ett måste för att kunna bredda stadskärnan; tyvärr på bekostnad av en unik miljö med historiskt värde. Jag tror dock inte att det finns någon risk att Professorsstaden har försvunnit om några år men faktum är att om Lunds centralare delar ska kunna expandera och förtätas måste man på något sätt ta sig förbi de villaområden som omger centrum i de flesta väderstreck. Detta ligger ändå i min mening långt fram i tiden, och dessutom finns det faktiskt andra ändar att börja i!

Edit: Kalle skriver om ytterligare en ände att börja i här.

Separera mindre

Malmö stad ska börja med shared space, på låtsas alla fall. Det handlar om en gata för både bil och cykel där cyklisterna bestämmer. Hastighetsbegränsningen ska vara 20 km/h. Så länge så pass låga hastigheter hålls tror jag att cykeltrafiken vinner på integrering med biltrafiken. Trafikseparerade gator ökar visserligen säkerheten för cyklister på cykelbanan men ger stora risker vid korsningar. Och när biltrafiken får ensamt gatuutrymme ökar den nog tyvärr.

Artikel i Sydsvenskan

Vägverkets redogörelse om cykelfartsgator

Mobility Management Communication Control

Jag har under två olika tillfällen senaste tiden behövt reflektera över hur budskapet om klimatförändringen presenteras. Ja, jag säger behövt eftersom det tar mig emot att diskutera frågan; jag tycker att människor a priori ska förstå att de själva måste göra någonting.

På en temadag om klimatförändringen arrangerad av Fältbiologerna diskuterades hur man genom aktivism kan få människor att ändra sitt beteende. En självsäker så kallad aktivist från Stockholm berättade hur det gick till när han var med och hindrade ett inrikesflyg att lyfta från Bromma flygplats. Han berättade även om planer på att rita ut framtida vattennivåer på byggnader runt om i Stockholm. Två fantastiska idéer tycker jag, min aktivism-skepsis till trots. I den efterföljande diskussionen propagerade jag – mest på skämt – för den dogmatiska strategin. Typ: Sätta upp dekaler på bensinbilar med texten ”You´re killing children in Bangladesh. Good luck!”. Reaktionen blev att man inte ska skuldbelägga när man kommunicerar ett budskap om förändrade livsmönster.

Denna devis presenterades även på ECOMM 2007 – en konferens som hölls i Lund 9-11 maj. MM står för Mobility Management som kan översättas med trafikplanering med hjälp av mjuka åtgärder, hur man med hjälp av information ska ändra folks sätt att förflytta sig. Eller: att ändra resan innan den görs. I Lunds kommuns MM-arbete hade man märkt att det effektivaste sättet att ändra folks beteende inte var med uppmaningar, typ: ”Välj cykeln istället för bilen”. Istället skulle man – på äkta management-vis – kommunicera ut ett budskap genom dialog med brukarna.

Mobility Management handlar mycket om att få människor att röra sig annorlunda i rummet. Ett första steg är att ge människor chansen att själva reflektera över sitt beteende. Den första sub-varianten av MM dyker nog upp snart: MMCC – Mobility Management Communication Control.

Om MM

Parkering für alle

Många kommuner har en så kallad parkeringsnorm som bland annat styr hur många parkeringsplatser en fastighetsägare måste ställa till förfogande vid nybygge. Parkeringsnormen ligger till grund för detaljplan och måste uppfyllas för att man ska få bygglov. Dagens norm är för exempelvis Malmö innerstad 0,8 p-platser per hushåll och 1,1 utanför centrum.

I Malmös parkeringsnorm från 2001 skriver man att ”Erfarenhet visar att man sällan bygger fler parkeringsplatser än normen kräver eftersom parkeringsanläggningar kräver mark, kostar pengar och det kan vara mer lönsamt att bygga något annat på marken”. Med detta sagt är det tydligt att kommunen med parkeringsnormen sitter på ett kraftigt verktyg att styra antalet parkeringar vid nybyggda fastigheter, och därmed biltrafiken i största allmänhet.

Genom att minska normen för nybyggda områden kan man styra de boendes vanor. Bo01 räknas till de icke-centrala lägena i parkeringsnormen och anses därför behöva minst 1,1 p-platser per hushåll. Jag har hört att underjordiska garage på centrala lägen som Bo01 kostar runt 250 000 kr per parkeringsplats att bygga (vilket ändå är mer ekonomiskt lönsamt än att använda attraktiv tomtmark i området till ovanjordisk parkering). Då undrar man om 1,1 p-platser verkligen är nödvändigt. Bo01 ligger nära centrum, stationen och en framtida Citytunnelstation och har på det sättet potential att vara en ”hållbar framtidsstad” i fler bemärkelser än vad det är idag. En bra variant hade varit att hålla vissa lägenheter utan parkering, och därigenom göra dem billigare att köpa eller hyra.

Anmärkningsvärt är också att Malmös parkeringsnorm från 2001 inte alls nämner miljön i sina avvägningar, utan bara var mans rätt till sin bil nära sitt hem.

Parkeringsnorm för Malmö

No tears for Malmoe

>Sydsvenskan om Kockumskranen

Inga tårar för Malmö

Fysisk aktivitet bland betongen

Svenska folkhälsoinstitutet (FHI) har av regeringen fått ett intressant uppdrag. Institutet skall kartlägga den byggda miljöns betydelse för fysisk aktivitet. Det innefattar allmänna ute- och inomhusmiljöer samt trafikmiljöer. Arbetet ska så småningom mynna ut i riktlinjer och –värden som gör det lättare vid samhällsplaneringen. Bakgrunden är att undersökningar visar att enbart information om vikten av fysisk aktivitet ej fungerar fullt ut, och att förändringar av den fysiska miljön behövs. FHI betonar att det inte är punktinsatser som räknas (exempelvis en lekplats), utan helhetsbilden av stadsplaneringen. Man har även genom undersökningar kunnat visa att tillgängligheten till parker, lekplatser, friluftsområden m.m., ökar invånarnas fysiska aktivitiet.

Ingen dum idé alls det här. Åtgärderna som krävs för att underlätta fysisk aktivitet i stadsmiljön behöver varken bli speciellt dyra eller komplicerade. Dessutom gynnas både människor (bättre kondition och allmänhälsa) och miljön (ökad satsning på cykel och gångvägar för att minska människors stillasittande i bil).

Mer information:
Rapporten ”En aktiv vardag”, FHI
World health organisation (WHO)