Restid 2: Höghastighetsdrog

Nyligen hölls det järnvägsmässa i Jönköping – ja, mässa är väl just ordet. I monterkyrkan Elmia huserade Nordic Rail, som just i år är bättre placerad än någonsin. Gunnar Malms färska utredning om svenska höghastighetsbanor placerar ju Jönköping (ännu mer) i mitten av kommunikations-Sverige. Tanken är att Götalandsbanan om 15 år ska korsa den nya Södra stambanan i min gamla hemstad.

Fast det var meningen att denna slipermessias skulle finnas idag, 2009. I alla fall om man får tro den skrift som Boverket gav ut 1994 med den på samma gång lakoniska och fantastiska titeln ”Sverige 2009”. Anders Hagson och Lars Mossfeldt beskriver i en rapport från 1995 hur Boverket såg på Jönköpings öde:

”I rapporten Sverige år 2009 har Boverket beskrivit det framtida Sverige som ett landskap bestående dels av en landsbygd omfattande såväl större som mindre bostadsområden eller bostadssamhällen dels ett mindre antal större tätorter eller städer där merparten av arbetsplatserna finns. Ett effektivt trafiksystem för såväl kollektiv som individuell trafik binder samman bostads-orterna med de arbetsplatstäta större tätorterna. Götalandsbanan och Europa-banan är två järnvägsförbindelser för höghastighetståg som skall utgöra stommen i de stora integrerade storstadsregioner som förväntas få samma mångfald och ekonomiska potential som ledande europeiska regioner.”

Det här var ju 15 år sedan (då man pratade om bärkraftighet istället för hållbarhet). När jag skulle åka tåg från Jönköping några veckor sedan såg jag fortfarande bara regionaltåg och spår 1, 2a och 2b. Men ett samtal jag hörde på perrongen fick Boverkets idé om att Jönköping skulle ha snabbtåg 2009 att verka fullt rimlig. En kvinna berättade för sin familj om framtiden:

”Ja, då kommer det ta 20 minuter med tåg till Göteborg.”

Jag vill inte veta hur vanlig denna uppfattning är i Jönköping. (Det kanske är Maglev-lobbyn som intagit staden; 20 minuter till Göteborg skulle kräva en hastighet på minst 450 km/h.) Restiden för tåg kan närmast sägas vara konstituerande för dess funktion. En restid till Göteborg på 1 timme (som Banverket nämner här, idag tar det ungefär 2 timmar) jämfört med 20 min innebär väldiga skillnader för resandet och regionutvecklingen. Om det är 20 minuter som präntats in i stadens medvetande kan vi väl samtidigt slänga ur oss att banan invigs, tja, 2012? Snart dags att börja blåsa upp invigningsballonger!

Av: David Lindelöw

Läs mer om restid på Betongelit.

Restid 1: Slaget om Lessebo

Sveriges Richard Florida finns faktiskt och hon verkar i Jönköping. För mig som kommer därifrån är det lite svårt att tro att det är där som det svenska creative class-HQ:t ligger. Denna Charlotta Mellanders forskning handlar dock om regional utveckling ur ett bredare perspektiv 0ch med tanke på stadens regionala potential (39 minuter till Göteborg med höghastighetståg på föreslagna Götalandsbanan och cirka 17 000 st centrallager) så, ja, okej då.

Från Jönköping går dock ännu inte några snabbtåg. I SVT:s utmärkta dokumentär om den svenska järnvägens framtid, som sändes ett tag sedan, utgjorde sträckan Jönköping-Alvesta (via Värnamo) exemplet som fick visa på tåglinjer som brottas med litet resande och bristande underhåll. I Alvesta stannar också Öresundståget, som går mellan Malmö/Helsingör och Kalmar. Ett sådant tåg var, med sin nästan ständiga högtrafik, det goda exemplet i dokumentären. På väg mot Kalmar stannar tåget bland annat i Växjö och Lessebo.

I dagens Sverige är det inte Floridas mantra teknik, talang och tolerans som representerar regional utveckling, det är tåg. I P1:s Plånboken var det nyligen ett längre reportage om pendling. Ett antal pendlare boende i Teckomatorp (som förbinds med regional tågtrafik till både Helsingborg, Lund och Malmö) intervjuades om sin vardag. En kvinna motiverade sitt bostadsval ungefär så här: ”Jag följde tåget från min arbetsplats till huspriserna blev tillräckligt låga.”

Om jag skulle få förverkliga en galen idé om samhällsplanering så skulle  jag kanske välja att förse en mindre tätort med en tåglinje som med täta avgångar förbinds med en närbelägen centralort. Hur attraktivt skulle Lessebo bli om det gick ett tåg till Växjö eller Kalmar var 5:e minut? Vad skulle hända med bostadspriserna? Talangen och toleransen?

Man skulle kunna arrangera en match om Lessebos framtida arbetstagare. I ena ringhörnan, Växjös kommunalråd, i den andra, Kalmars. Domare: Richard himself. Första pris: 5-minuterstrafik.

Av: David Lindelöw

Läs också: Introduktion till Richard Florida och regionförstoring på Betongelit.

Postalgi, podcars och progressivitet

Äntligen har Märklin gått i konkurs.

Missförstå mig rätt. Jag älskar engagemanget och kalenderbitandet hos de som gråter över Märklin och hänger på järnvägsforumet Postvagnen. Här blandas framtidsvisioner med nostalgi de luxe, främst i form av slitna foton på tåg, tåg och tåg. Här är några diskussionsrubriker som en introduktion:

”Örebro Hvst 19 mars 1983, forts.”
”Nu har jag också börjat skanna…”
”Punktlighet för X2000 v.6”

Men många av de slitna fotona på forumet är från tiden då CityExpress dunkade fram på Götalands-slätten, innan Banverket skildes från SJ och rälsbussarna skickades till Tjeckien. Då var tåg nog ganska töntigt. Jag har länge misstänkt att den extrema tågnostalgin ligger världens bästa transportmedel i fatet. Jag faller lätt själv dit: När jag skriver detta sneglar jag lite på kartan ”Skånes järnvägar 1856-2003”, där de nedlagda spåren också är med. Det är väldigt många spår, ett sammelsurium som ser ut lite som min (kanske felaktiga) bild av spårtaxi, ängsligt planerade nät med spretiga armar.

Vad till och med Sverige under 2000-talet lärt sig (i alla fall i teorin) är att man inte ska spreta sin fysiska planering. Man kan använda tåget både som transportmedel och strategiskt förtätande samhällsplanerare – vid sidan av leksak och historielektion. Även om spårtaxi är yteffektivt bygger det på principen att man som resenär ska kunna komma från punkt A till punkt B utan stopp. En fin princip kan tyckas, att allas respreferenser ska tillfredsställas. Jag frågar mig ofta vad dessa preferenser beror på. Vi går knappast runt med dem i fickan, frikopplade från bebyggelse- och trafikstrukturen. Snarare reser vi ofta till en målpunkt för att det är möjligt och den målpunkten ligger där för att man smidigt kan ta sig dit. Om målpunkterna placeras i nära stationsnära läge blir de automatiskt attraktivare; det skapas till och med nya.

Precis när vi börjat planera strategiskt och förtätande kommer det en transportlösning som vill tillfredsställa en efterfrågan baserad på konstruerade preferenser. Människor tjänar i längden på att man bestämmer deras resmönster.

Av: David Lindelöw

På löpande band?

Kiruna ska flyttas. Gruvan expanderar. Stan rinner bort i ett skred i sakta mak, sprickbildningen flyttar sig ungefär 40 meter per år. En av de första saker (saker?!) som blir instabila och därmed i akut behov att att flyttas är järnvägen som löper mellan samhället och gruvan. Senare måste både Ralph Erskine-husen, kyrkan och det stora kommunhuset med inomhustorget också flyttas eller rivas, tillsammans med många fler hem och byggnader.

Järnväg är inget som byggs i en handvändning. Man behöver inte dra paralleller till Hallandsåsen med dess tunnel för att inse det. Nu har staten speedarbetat fram ett miljötillstånd för ny järnväg. Något man redan hade gjort en gång. Allt låg färdigt i våras, i sista stund backade staten ur, något om fördyrning. Att gruvan gör en miljard i vinst per månad räckte tydligen inte som motargument.

Nu gäller det att arbeta fram en ny plan för järnvägen, lösa markåtkomsten, projektera hela sträckan och lägga ut rälsen, innan april 2012 då Banverket måste stänga den nuvarande linjen pga sprickbildningen och det gruvan producerar får hamna rakt på slagghögen istället.

När löpande band-produktion i allmänhet går sådär just nu kanske det är något Banverket kan ta till sig för att kunna bygga järnväg på rekordtid.

/Karl Rüter

ICE ICE baby

Toppar med 275km/h förbi små städer och skogar på väg ner till Freiburg (!) från Köln. Det är fritt att åka ICE med InterRail och för 4 euro får man en platsbiljett. Extra tillägg för plats behöver man ofta inte, dessutom står det ovanför varje säte på vilken sträcka som stolen är reserverad. Varför fungerar inte det på Öresundstågen eller på något av de andra tågen i Sverige? På den köpta biljetten står förresten både den perrong som tåget avgår från och anländer till.

Medans jag funderar knaprar jag på en choklad, Qualität im Quadrat (quiz…) och dricker en ombordköpt kaffe som kostade way för mycket. Än värre var språkförbistringen som gjorde att serveringen tog växeln som dricks. Nåja, det var en stor mugg iallafall, 0,3 liter exakt, det står på muggen, ska inte SJ också vara lite mer exakta?

Ofta visar ICE-tågen bara hastigheten när det går fort, men ibland även under acceleration. Också det en liten funktion som åtminstone gör mig lite mer nöjd med resan. Mer info till passagerarna helt enkelt! Likt Sverker i PLUS muttrar jag något om ”för en trevligare resa” medans det svenska infosystemet åker i sin egna soppåse…

Av: Karl Rüter

Ryan Rail

Den 23:e januari skrev jag i en kommentar till föregående inlägg att

”Det coolaste skulle ju vara om man tog bort SJ:s monopol på Malmö-Gbg-Sthlm (som iallafall ledde till BK Tågs konkurs) och nån idiotentreprenör (Johan Staël von Holstein?) drog igång en lågpriståglinje, ‘RyanTåg’.”

Idag skickade Henrik det här: ”Vill sälja tågbiljetter för 90 kr.” Gissa vad den ”nya” tågentreprenören beskriver sig själv som i SvD:s artikel.

Samma färger som den (ö)kända flygoperatören

”Kommer övriga Sverige få sämre tågförbindelser om SJ:s monopol på de lönsammare sträckorna bryts?”

Svårt att svara på. De allra flesta fjärrtågsträckor subventioneras av Rikstrafiken. Här finns en karta över vilka sträckor som upphandlas. Enligt SJ:s årsredovisning upplever företaget redan konkurrens för charter- och nattåg på vissa sträckor, men det enda exemplet som omnämns är tåg mellan Stockholm och Åre vintertid. Kan inte på rak arm reda ut i vilken utsträckning SJ använder vinsten för att bidra till trafiken på olönsamma sträckor, men rent företagsekonomiskt (med tanke på statens vinstkrav på SJ) är det svårt att tänka sig. Nån som är mer insatt?

Av: Jonas Westin

SJ Regional med annan innebörd

I dagarna släppte Skånetrafiken ”Tågstrategi 2037” på remiss. I den står bland annat att läsa om en strålande framtid för Skånes kollektivtrafik på räls. Nya pågatågsstationer ska invigas och längre sträckor ska trafikeras av de lila tågen. Några av förslagen erbjuder pågatågssträckningar till Halmstad och Karlskrona. Här någonstans börjar jag fundera. Dessa nya sträckningar i kombination med länstrafikbolagens nyligen erövrade trafikeringsrätt på Västkustbanan och Södra stambanan upp till Alvesta gör att Skånetrafiken mer och mer börjar likna SJ i sina unga år. Då förstatligades privata järnvägar runt om i landet för att få ett sammanhängande nät med endast en operatör. Frågan är om inte detta håller på att hända igen, fast denna gång tar länstrafikbolagen över SJ:s trafik. Kanske skulle SJ delats upp regionalt istället för som nu ett enda affärsverk. SJ Skåne någon? Detta i kombination med ett SJ Sverige som tar hand om X2000 och Intercitytrafiken?

Blir biljett- och bokningssystem verkligen smidigare av att flera länstrafikbolag nu ska trafikera rutter som SJ AB förr gjorde i ensam majestät? Sammanlagt är det fyra länstrafikbolag som kommer trafikera de aktuella sträckorna från 1 januari 2009 (Västtrafik, Hallandstrafiken, Skånetrafiken samt Länstrafiken i Kronoberg).

Hittade då det här, vilket i till viss del stillade mina farhågor. Men ”Tågstrategi 2037” är ändock spännande. Läs den och ha samtidigt i åtanke att vi i Sverige för 20-25 år sen aktivt propsade på en nedläggning av många järnvägssträckningar, bland annat Malmö – Lund…

Av: Henrik Bertheden

Kinesiska siffror

Ibland måste man ställa sig på tågtaket för att se rälsen. Stockholms tunnelbana är sammanlagt 110 km lång, Beijings är 142 km. Stockholm har 1,3 miljoner invånare, Beijing har drygt 17 miljoner. Givetvis måste kineserna bygga ifatt. År 2015 ska huvudstaden ha 561 km räls.

Till 2010 ska även bussystemets längd ha ökat från 165 km till 450 km. När 1000 nya bilar varje dag joinar stadens smogdystopiska trafiksystem är det nog bra att planerarna blickar längre bort än sommaren 2008.

Av: David Lindelöw

Tunnelseende

Tunneln genom Hallandsåsen får finbesök av trafikpolitiker, och man har börjat fundera på att lägga ner projektet (artikel i Sydsvenskan). Det håller på att bli för dyrt alltså. Dock, det kanske blir ännu dyrare att lägga ner, det är det som ska undersökas.

Anders Borg som intervjuas i artikeln menar att 70 procent av statens trafikinvesteringar bör gå till vägar och 30 procent till järnväg, med motiveringen att en väg är fyra-fem ggr så viktigt som en järnväg. Lite surt kan man ju undra hur de har kommit fram till den prioriteringen? Att vi sen, enligt samme Borg, har överinvesterat i järnväg i det här landet, kan man ju fundera på om man vill. Kanske borde be Borg att hälsa på kollegan Carlgren, som bland annat pysslar med hållbar utveckling. (Det här har Ljungberg hunnit skriva om 8 nov.)

Ur båtnadsperspektivet (samhällsekonomisk lönsamhet) som Borg borde ha koll på, skulle vi kunna lagstifta om Expropriationslagstiftningen (ExL) även ska gälla mellan sakägarna staten och valfri kommun. I nuläget gäller det enbart mellan myndighet och enskild. Hade man haft denna möjlighet hade man alltså kunnat lägga fyrspår förbi Burlöv (ständigt denna vessla) med en mycket högre vinst för samhället, än nuläget som nedgrävd, och mer pengar hade blivit över till andra järnvägsprojekt, eller andra projekt för den delen…

Av: Karl Rüter

Mötas på halva järnvägen

Utbyggnaden till fyra spår för järnvägen mellan Malmö och Lund har varit en politisk fars, som började redan tidigt på 90-talet. Banverket har velat bygga två nya spår i plan längs sträckan, men Burlöv har vägrat. Kommunen har kämpat för att de nya spåren ska grävas ner vid passagen förbi samhället Åkarp.

Det verkar nu som om Burlövs kommuns krav delvis kommer att uppfyllas. Banverkets tidigare vägran att gräva ner spåren har berott på den ökade kostnaden som detta medför. Men nu verkar det som att man faktiskt kommer att bygga två nya spår på Skånes getingmidja – som delvis blir nedgrävda.

Utan att känna till alla de juridiska och politiska turerna bakom beslutet, så undrar jag ändå om den enorma potentiella lönsamheten har fått Banverkets bägare att rinna över. Att ge sträckan Malmö – Lund fyra järnvägsspår är den överlägset tacksammaste lösningen för regionens transportutveckling. Den samhällsekonomiska kalkylen torde vara väldigt positiv.

Öresundsregionen slutar kanske inte i Burlöv längre?

Av: David Lindelöw