Nyligen hölls det järnvägsmässa i Jönköping – ja, mässa är väl just ordet. I monterkyrkan Elmia huserade Nordic Rail, som just i år är bättre placerad än någonsin. Gunnar Malms färska utredning om svenska höghastighetsbanor placerar ju Jönköping (ännu mer) i mitten av kommunikations-Sverige. Tanken är att Götalandsbanan om 15 år ska korsa den nya Södra stambanan i min gamla hemstad.
Fast det var meningen att denna slipermessias skulle finnas idag, 2009. I alla fall om man får tro den skrift som Boverket gav ut 1994 med den på samma gång lakoniska och fantastiska titeln ”Sverige 2009”. Anders Hagson och Lars Mossfeldt beskriver i en rapport från 1995 hur Boverket såg på Jönköpings öde:
”I rapporten Sverige år 2009 har Boverket beskrivit det framtida Sverige som ett landskap bestående dels av en landsbygd omfattande såväl större som mindre bostadsområden eller bostadssamhällen dels ett mindre antal större tätorter eller städer där merparten av arbetsplatserna finns. Ett effektivt trafiksystem för såväl kollektiv som individuell trafik binder samman bostads-orterna med de arbetsplatstäta större tätorterna. Götalandsbanan och Europa-banan är två järnvägsförbindelser för höghastighetståg som skall utgöra stommen i de stora integrerade storstadsregioner som förväntas få samma mångfald och ekonomiska potential som ledande europeiska regioner.”
Det här var ju 15 år sedan (då man pratade om bärkraftighet istället för hållbarhet). När jag skulle åka tåg från Jönköping några veckor sedan såg jag fortfarande bara regionaltåg och spår 1, 2a och 2b. Men ett samtal jag hörde på perrongen fick Boverkets idé om att Jönköping skulle ha snabbtåg 2009 att verka fullt rimlig. En kvinna berättade för sin familj om framtiden:
”Ja, då kommer det ta 20 minuter med tåg till Göteborg.”
Jag vill inte veta hur vanlig denna uppfattning är i Jönköping. (Det kanske är Maglev-lobbyn som intagit staden; 20 minuter till Göteborg skulle kräva en hastighet på minst 450 km/h.) Restiden för tåg kan närmast sägas vara konstituerande för dess funktion. En restid till Göteborg på 1 timme (som Banverket nämner här, idag tar det ungefär 2 timmar) jämfört med 20 min innebär väldiga skillnader för resandet och regionutvecklingen. Om det är 20 minuter som präntats in i stadens medvetande kan vi väl samtidigt slänga ur oss att banan invigs, tja, 2012? Snart dags att börja blåsa upp invigningsballonger!
Av: David Lindelöw
Läs mer om restid på Betongelit.
Betongelit 
Tack för länkkärleken :). Nu är väl 2012 inte ett speciellt trolig invigningsdatum men tre år är ungefär vad det tog från kontrakt till kommersiell invigning av maglevbanan i Shanghai, själva byggarbetet tog nio månader.
Tydligen skall Ostlänken kräva 13% av sträckningen i tunnel, övriga Europakorridoren aningen mindre gissningsvis. Med maglev så kan man klara sig med mycket mindre kurvradier (1,6km för 300km/h, 4,4km för 500km/h, Banverket har tänkt bygga 7 kilometers kurvradie för max 320km/h) och bättre klättringsförmåga på 10% mot Banverkets planerade 3,5% vilket undviker enormt många tunnlar. Historiskt har tunnlar varit långsamma att bygga och dyra med stor tendens till att dra över budget i tid och pengar. Samtidigt så är det som du skriver enda sättet att få riktigt korta restider.
Mer info finns som sagt på http://byggmaglev.se
tack för ett skönt beskt inlägg david!
@byggmaglevisverige historiskt sett har vi klarat av att bygga tunnlar inom tid/budget runt Malmö – det kanske finns lite folk här som vi kan skicka uppåt landet? Har ni kikat något på totalkostnaderna för att bygga ostlänken som maglevbana?
Karl:
Citytunneln är väl den enda tunneln som har byggt under budget tids- och prismässigt ungefär? Götatunneln, Hallandsåsen med flera har dragit över rejält..
Vad Ostlänken skulle kosta är inte ordentlig utrett men runt 26,85 miljarder (i kilometerkostnad som förläningen till Hangzhou á 179 miljoner/km) för 150 km bana, aningen över nuvarande 24 miljarder (http://sv.wikipedia.org/wiki/Ostl%C3%A4nken).
Tittar man på den intressantare totalekonomin med underhållskostnader, tåg osv. så skulle ett maglevnät a 640km inkl. 30 tåg och 30 års underhållskostnader för banan kosta troligtvis 138 miljarder, en bra bit under Banverkets 173 miljarder för lika lång bana, 115 tåg och 30 års banunderhåll samma sak (http://byggmaglev.se/2009/08/01/ekonomi/)
Någon ordentlig samhällsekonomisk kalkyl har inte gjorts men sannolikt skulle den vara positiv på grund av mycket kortare restider som innebär både ökat resande och restidsvinster.
Tycker ni också att Banverket borde titta på magnettåg innan enorma investeringar för 50-100 år framöver skall göras så gå med i gruppen ”Utred magnettåg i Sverige!” http://www.facebook.com/group.php?gid=138262075750
Jag tror nog att vi kan glömma höghastighetståg i Sverige inom den ”närmsta” framtiden, d.v.s. inte ens till 2030. Danmark ligger som ett solitt block ner mot kontinentet (dit vi vill) och de verkar inte alls ha för avsikt att investera i höghastighetsbanor. Om jag inte missminner mig kommer Fehrman bält-bron endast dimensioneras för 140 km/h vilket kan anses som en första indikation på detta. Danskarna är inte heller särskilt ivriga till att investera i en ytterligare förbindelse (HH-tunnel) även om de gärna ser att den kommer på plats. Den lär Sverige till större delen få bekosta på egen hand. Danske transportministern har också uttalat sig i negativa ordalag om höghastighetsbanor, medan vår svenska dito antytt att ”vi borde snegla mer mot öst” rent generellt.
kanske är det viktigare att godset kan transporteras snabbt och effektivt på järnvägen än att människor kan det. Hur mycket är egentligen ett skapat resande kontra ett reelt resebehov?
@Henrik
På väg mot tjänstesamhället ska vi inte börja transportera gods snabbare, dessutom har väl HectorRail ungefär samma hastighetskapacitet som X2? kan tänka mig det skramlet från godsfinkorna när ett sånt dundrar förbi i tvåhundra.
Alltså, det där med skapat resande eller reelt är väl rätt krångligt, på något vis är det ju högst reellt att villapriserna blir så låga att man har råd att bo just i Eskilstuna istället för i Stockholm. Samtidigt kan man ju bo nån annanstans, eller jobba för den delen.
Jag vet inte.
Change we can believe in? hehe
Om både Göteborgs och Jönköpings region växer är det rimligt att på 20 minuter från regiongräns-regiongräns.
På under en timme tar du dig till Borås (min hemstad) och den är på väg in i Göteborg(s-regionen).