Äntligen har Märklin gått i konkurs.
Missförstå mig rätt. Jag älskar engagemanget och kalenderbitandet hos de som gråter över Märklin och hänger på järnvägsforumet Postvagnen. Här blandas framtidsvisioner med nostalgi de luxe, främst i form av slitna foton på tåg, tåg och tåg. Här är några diskussionsrubriker som en introduktion:
”Örebro Hvst 19 mars 1983, forts.”
”Nu har jag också börjat skanna…”
”Punktlighet för X2000 v.6”
Men många av de slitna fotona på forumet är från tiden då CityExpress dunkade fram på Götalands-slätten, innan Banverket skildes från SJ och rälsbussarna skickades till Tjeckien. Då var tåg nog ganska töntigt. Jag har länge misstänkt att den extrema tågnostalgin ligger världens bästa transportmedel i fatet. Jag faller lätt själv dit: När jag skriver detta sneglar jag lite på kartan ”Skånes järnvägar 1856-2003”, där de nedlagda spåren också är med. Det är väldigt många spår, ett sammelsurium som ser ut lite som min (kanske felaktiga) bild av spårtaxi, ängsligt planerade nät med spretiga armar.
Vad till och med Sverige under 2000-talet lärt sig (i alla fall i teorin) är att man inte ska spreta sin fysiska planering. Man kan använda tåget både som transportmedel och strategiskt förtätande samhällsplanerare – vid sidan av leksak och historielektion. Även om spårtaxi är yteffektivt bygger det på principen att man som resenär ska kunna komma från punkt A till punkt B utan stopp. En fin princip kan tyckas, att allas respreferenser ska tillfredsställas. Jag frågar mig ofta vad dessa preferenser beror på. Vi går knappast runt med dem i fickan, frikopplade från bebyggelse- och trafikstrukturen. Snarare reser vi ofta till en målpunkt för att det är möjligt och den målpunkten ligger där för att man smidigt kan ta sig dit. Om målpunkterna placeras i nära stationsnära läge blir de automatiskt attraktivare; det skapas till och med nya.
Precis när vi börjat planera strategiskt och förtätande kommer det en transportlösning som vill tillfredsställa en efterfrågan baserad på konstruerade preferenser. Människor tjänar i längden på att man bestämmer deras resmönster.
Av: David Lindelöw
Betongelit 
En sak som ligger spårtaxi i fatet är att den låga kapaciteten kräver ett mer finmaskigt nät än dagens kollektivtrafik. Visserligen kan även spårtaxi fungera som ett matarsystem, men vill man åt bilisterna så borde en del av tanken vara att hålla nätet finmaskigt så att betydligt fler målpunkter nås med spårtaxi. Den totala kostnaden för att anlägga ett sådant nät blir givetvis väldigt mycket dyrare än exempelvis spårvagn. Och om målpunkterna placeras i stationsnära läge, vad är då vitsen med att införa spårtaxi ö.h.t. när en spårvagnslinje kan nå dessa målpunkter med någon hundring längre gångavstånd som resultat till skillnad från spårtaxin?
PS. Är du säer på att Märklin har konkat? Det senaste jag hört var att ett antal modelltågs-fascister/entusiaster har gått in med ekonomiska medel och räddat företaget..
”i alla fall i teorin”. Ja så är det definitivt.
Det jag inte riktigt förstår är de här extremt starka känslorna som finns runt spårtaxi. Det tycks vara så många som har bildat sig en stenhård uppfattning i frågan – trots att det inte kan bygga på någon som helst empiri eftersom något utbyggt system inte finns.
För guds skull, låt dom testa grejen nånstans, så får vi se om det funkar. Kanske, kanske inte. Sen kan vi bilda oss en uppfattning.
Hur som helst ligger vi ju ganska desperat till och måste hitta på nåt istället för privatbilism om vi inte ska bli stekta i vårt eget fett. För mig verkar det rimligt att man måste erbjuda nåt som håller så hög resstandard att till och med bortskämda bilister kan acceptera det – men jag är givetvis fullt beredd att spola idén om den visar sig ha fler nackdelar än fördelar.
Jan:
Jag har inga extremt starka känslor kring spårtaxi. Jag är inte mot att systemet testas i full skala. Om inte annat för att se hur de urbana strukturerna och resmönstret förändras på lång sikt. Ett spårtaxisystem kommer ju inte bara tillfredsställa en resefterfrågan, den kommer ju också skapa en. Något jag försökt påtala i mitt inlägg.
Jag tänker inte ge mig in i en teknisk argumentation om spårtaxi vs spårvagn till exempel. Intressant är det dock att många prognoser visar att spårtaxi inte skulle ersätta så många bilresor. Vems preferenser är det man vill erbjuda ett utbud?
Det kanske är klokt invänta att låta något annat land har testat innan vi investerar miljarder i något sådant här. Och men tanke på att vi har en fordonsindustri med annan inriktning så kanske vår insats på transportforskningens område bör riktas dit, dvs bussar, lastbilar och personbilar.
ständigt denna vessla, som en känd privatdetektiv skulle sagt. Jag säger inget om spårtaxi så har jag inget sagt… Dock kan sägas att de investeringsmiljarderna verkar hamna hos ett par kända svenska bilmärken istället. De bilarna kanske kan användas med små skenor som tillbehör?
–>David
jag tycker att de konstruerade preferenserna förföljer oss ständigt i den här frågan. Men de är kul. Nybyggnad av hus verkar uppleva en parallell verklighet om man jämför. Med undantaget att de inte rör på sig så mycket. Det finns ett gäng konstruerade behov av hur byggföretagen förväntas att man ska bo. Man kan ju kolla på Tyréns undersökning som sa att 47% av alla unga vuxna (som vi kallas) vill helst bo Gated. Det vill jag kalla en konstruerad preferens. Dessutom har väl ingen annan lyckats verifiera att det verkligen förhöll sig så.
vem är det som gör konstruktionerna då? i trafiksammanhangen
Denna: http://www.davidrumsey.com/luna/servlet/detail/RUMSEY~8~1~24488~900024:Correct-map-of-the-Burlington-Route och andra järnvägskartor: http://www.davidrumsey.com/directory/what/Railroad/
Outtömligt spretigt.