Death Of The GPS: Mapagramming The World

”We’re proud to have Petter Hanberger crash the Betongelit Blog, reporting from the streets of Boulder, Colorado”

”Do I need a car in Boulder?” The answer was ”No, you can get around by bike without any problems.” Before my second visit to this country I’d never heard of Boulder and obviously I had no idea how big or small this town was.

It might be really interesting to discuss how the people of Boulder refuse to broaden the highway between Denver and Boulder with a few more traffic lanes, how Boulder citizens were first in the country to vote for a tax to buy, manage and maintain open space land in order to protect parks and trails from development. I could tell you about how Boulder in 1971 adopted a 55 foot height limit for new buildings or how their B-cycle bike sharing program has emerged during the last few years. However, for this post, I won’t dig any deeper into those topics. I’m just very pleased to be in a small town with mountains smiling at me through the window when I wake up in the morning. I appreciate how easy it is to get around in this town, how walkable and bikeable it is but most of all I’m delighted how doable it is to draw a map of my every day life in Boulder. Me and hand-drawn maps have a good relationship, and it started four years ago, during my first US visit.

I was cruising Mulholland Drive in my red sports-like-car. I was walking down Hollywood Boulevard, posing with various celibrities outside the Kodak Theatre. I went to Venice beach, spotting celebrities throwing a frisbee. I drank a whole lot of Orange Mocha Frappuccinos, bought a bunch of really cool t-shirts. But most of the time I spent driving around the enormous city, and thanks to an amazing GPS I could cruise pretty much wherever I wanted, without any worries or responsibilities so to speak. Which made sense, after all I was in ”the land of the free” and anybody who’s ever been to LA knows it’s a city where you’re a nobody without a car. I turned up the music while that feeling of cruising-in-your-car-freedom was just getting a hold of me. That’s when my GPS went black. Right in the middle of somewhere in a very dark LA.

I still don’t know what part of the city I was in, but I know I was saved by a good ol’ pencil with which someone drew me a map on a pink piece of paper.

This life changing experience not only made me prefer smaller cities before big ones but also to forever respect and love the power of hand-drawn maps. To be honest those are the only maps I trust and I’ve been trying to save them ever since as well as contributing to creating more (even if it’s mostly mind maps). The above map is the most recent, drawn using the very subjective method called memory and showing more or less my everyday life, or downtown Boulder. And as drawing maps is a very contemplative activity, the idea started growing of a collectively and co-created drawn map of the world. It might be as simple as drawing directions to the nearest grocery store for a stranger or trying to draw all the US states from memory or even a mind map of ideas to come. They all count and could eventually all together make a pretty nice and interesting map of the world. Perhaps even the coolest I could possibly think of.

I have no idea where this is going but I’m gonna start submitting my part of the world to submit@mapagram.org or perhaps tweet it to @mapagram.
I’d be more than happy if you would do the same.

–
“Hi, can I crash on your blog?” – Blog surfing by Petter Hanberger

This is the story of my Boulder experience, and it’s a tiny experiment in collaborative communication or cross pollination, or guest blogging if you like. I’m hoping to find a new blog to crash each week, and contribute with a post that’s relevant for the specific host. If you have a blog I could crash, please let me know.

Stay tuned.

/PH

Previous episodes:

01/12/2011: ”OH, YOU MUST BE THE COUCH SURFER”, hosted by Hannes Lennartsson

27/11/2011: FEEDING THE FUTURE, hosted by Helena Janson

18/11/2011: THE WOWBOY, hosted by Mats Brate

09/11/2011: INVOLUNTARY OFFLINE MODE, hosted by Siri Johansson

@pepperhamburger

www.petterhanberger.se

Fluffstaden?

Stockholm planerar, visionerna är högtflygande och det finns stadsutvecklingsområden i snart sagt varje hörn av Stockholm. Detta gäller både innerstad som ytterstad, även om uppmärksamheten kring ytterstaden varit betydligt mindre.

Den stad som ska växa fram enligt stadsbyggnads- och fastighetsborgarrådet Kristina Alvendal (M), är en promenadstad och en upplevelsestad. (Se t.ex. ”Promenadstaden” i Stockholm bygger, annonsbilaga DN 2009-04-29 samt ”Stockholm blir en promenadstad” i SvD, 2008-10-15). En plats där detta ska tillämpas är den planerade Söderstaden runt Globen. I Vision Söderstaden som presenterades den 28 april lyfts arbetsplatser, bostäder, shopping, kultur och nöjen fram. (”Allt ska hända runt nya Söderstaden”, DN Stockholm 2009-04-29). Men vad består dessa nöjen egentligen av? När finansborgarrådet Sten Nordin, (M), pratar om Söderstaden som ”en upplevelsestadsdel i världsklass” dyker enkla frågor upp som: Vad ska upplevas? När? Och av vem? De med pengar till teaterbesök, sportevenemang och större konserter kommer att arbeta på dagarna och endast ha tid ”att uppleva” helg- eller kvällstid. Pensionärer, skol- och dagisbarn (efter skol- och fritidsslut), föräldralediga, arbetslösa, tillfälliga besökare o.s.v. kommer att ha tid under dagen – finns det något att uppleva då? Och för en rimlig summa pengar? Finns det vettiga kommunikationer så att man enkelt kan ta sig dit? Ett nytt Heron City känns ju inte så lockande.

Visserligen gjorde Kristina Alvendal kopplingar till the Meat Packing District i New York. Detta område har en historia som går tillbaka till 1884 med öppnandet av utomhusmatmarknaden the Gansevoort Market, följt av the Gansevoort Meat Center 1949. Slakthusområdet vid Globen har en nästan hundraårig historia och partihallarna är idag norra Europas största partihandelsområde för kött, fläsk och charkuteriprodukter, så visst finns det en förankring för den närliggande s.k. Matstadens utveckling. Men vilka ska utveckla denna stadsdel? Stockholms stad kan knappast göra det på egen hand. På Matstadens hemsida kan man läsa att Matstaden har vuxit fram i dialog med branschverksamma. Vilka är dessa? Och hur involverade har de boende runt omkring varit? Vilken är deras tillgång till Söderstaden och Matstaden? Även om visionsdokument skickas ut till boende och företagare i området, innan spadar sätts i marken, så har mycket av arbetet redan gjorts. Man har låst sig i en bild av hur det ska se ut och framför allt kommer initiativet uppifrån. Naturligtvis är det så att man måste börja någonstans, men frågorna kommer ändå krypande. För att skapa bästa möjliga förutsättningar att komma vidare är det viktigt att de lokala krafterna är engagerade.

Ett sätt att hitta aktiviteter som är väl förankrade på platsen är att göra en grundlig undersökning av den. Boverkets ortsanalys, metoden Cultural planning och arkitektduon Fantastic Norways husvagnsturné erbjuder sådana verktyg. Cultural planning är en nerifrån och upp-metod som bygger på kultur som en integrerad del i utvecklingsplaneringen. Metoden tar ett helhetsgrepp på livet i lokalsamhället, på dess förvaltning och planering och kan fungera som en typ av omvärldsanalys. För att hitta de kulturella resurserna, d.v.s. inte bara konstarterna utan också stadsplanering, fritid, nöjesliv, historia och kulturarv liksom kulturella näringar, kartlägger man t.ex. ungdomskultur, kultur bland etniska minoriteter, kulturarvet; matkultur, arkeologi, bilder av platsen – lokala och externa, miljö/omgivning natur och byggnader, lokala produkter och hantverksskicklighet, konsthantverk, mat, design. Det humanistiska brukarperspektivet betonas, allt för att t.ex. få stadsförnyelseprojekt ordentligt förankrade i sin omgivning. I PLAN nr 1:2008 beskriver Erica Månsson och Björn Johansson cultural planning som en samhällsförändringsmetod. De menar att tyngdpunkten i dagens samhällsplanering ligger på förvaltning med fokus på tekniska lösningar. Detta behöver förändras och fler sektorer måste samarbeta. En viktig utgångspunkt för cultural planning är att utmana rådande föreställningar om platser. De skriver: ”Många projekt är i behov av medborgarnas stöd för att nå fram till implementeringsstadiet. Därför är det väldigt viktigt att behandla planeringsprocessen som minst lika viktigt som själva slutresultatet – planen. Om man under själva skapande processen inte diskuterat arbetet med tillräckligt många nyckelpersoner är det troligt att den slutgiltiga planen ignoreras eller får ta emot protester.”

Fantastic Norway använder sig av en liknande metod när de ser sig som en aktiv del och skapare av samhället, inte bara som konstruktörer av enskilda objekt. De för en nära och personlig dialog med medborgare genom att åka runt i en husvagn som de placerar på olika strategiska platser. Utgångspunkten är ”fantastic” och att skapa en positiv känsla runt projektet med hjälp av media, skolor och de lokala politikerna. Med detta som resursbank engagerar Fantastic Norway lokala entreprenörer och investerare för att få igenom projekt.

För att en gynnsam social, ekonomisk och ekologisk utveckling ska komma till stånd krävs det att satsningarna är väl förankrade underifrån. En glassig reklamslogan utan verkligt innehåll kommer inte att göra mycket i längden. Grundläggande marknadsekonomi säger att om det inte finns någon efterfrågan, kommer det snart inte heller att finnas något utbud.

Det slitna uttrycket ”att sätta något på kartan” kan man tycka vad man vill om. I dagens konkurrensutsatta värld är det måhända ett måste. Ett annat slitet uttryck är ”att man måste våga för att vinna”. Det är sant, men för att skapa en hållbar stadsutveckling ur alla aspekter, är det av största vikt att man ger nya satsningar så goda förutsättningar som möjligt. En stad kan inte bara vara tjusig yta och fluffiga ord, det måste även finnas ett verkligt innehåll.

Av: Ebba Larsson

Restid 1: Slaget om Lessebo

Sveriges Richard Florida finns faktiskt och hon verkar i Jönköping. För mig som kommer därifrån är det lite svårt att tro att det är där som det svenska creative class-HQ:t ligger. Denna Charlotta Mellanders forskning handlar dock om regional utveckling ur ett bredare perspektiv 0ch med tanke på stadens regionala potential (39 minuter till Göteborg med höghastighetståg på föreslagna Götalandsbanan och cirka 17 000 st centrallager) så, ja, okej då.

Från Jönköping går dock ännu inte några snabbtåg. I SVT:s utmärkta dokumentär om den svenska järnvägens framtid, som sändes ett tag sedan, utgjorde sträckan Jönköping-Alvesta (via Värnamo) exemplet som fick visa på tåglinjer som brottas med litet resande och bristande underhåll. I Alvesta stannar också Öresundståget, som går mellan Malmö/Helsingör och Kalmar. Ett sådant tåg var, med sin nästan ständiga högtrafik, det goda exemplet i dokumentären. På väg mot Kalmar stannar tåget bland annat i Växjö och Lessebo.

I dagens Sverige är det inte Floridas mantra teknik, talang och tolerans som representerar regional utveckling, det är tåg. I P1:s Plånboken var det nyligen ett längre reportage om pendling. Ett antal pendlare boende i Teckomatorp (som förbinds med regional tågtrafik till både Helsingborg, Lund och Malmö) intervjuades om sin vardag. En kvinna motiverade sitt bostadsval ungefär så här: ”Jag följde tåget från min arbetsplats till huspriserna blev tillräckligt låga.”

Om jag skulle få förverkliga en galen idé om samhällsplanering så skulle  jag kanske välja att förse en mindre tätort med en tåglinje som med täta avgångar förbinds med en närbelägen centralort. Hur attraktivt skulle Lessebo bli om det gick ett tåg till Växjö eller Kalmar var 5:e minut? Vad skulle hända med bostadspriserna? Talangen och toleransen?

Man skulle kunna arrangera en match om Lessebos framtida arbetstagare. I ena ringhörnan, Växjös kommunalråd, i den andra, Kalmars. Domare: Richard himself. Första pris: 5-minuterstrafik.

Av: David Lindelöw

Läs också: Introduktion till Richard Florida och regionförstoring på Betongelit.

Stockholm – i enbart svart och vitt?

När man gör kopplingen Stockholm och stads- eller samhällsplanering, går tankarna snabbt till rivningarna i Klarakvarteren eller den s.k. Citysaneringen med start 1952. Kulmen nåddes 1967 och under samma tidsperiod skedde också stora förändringar i Stockholms närområden. De första förorterna tog form, med Vällingby 1954 i spetsen. ABC-stad, grannskapsplanering och SCAFT var tidens ledord. Mellan 1965 och 1975 följde miljonprogrammet med bebyggelse bl.a. på Järvafältet. Men redan långt tidigare har Stockholm gått igenom stora förändringar. På 1630-talet påbörjades det stora regleringsarbetet. Gatorna skulle bli raka och kvarteren jämnt fyrkantiga. Två tusen gårdar revs eller flyttades och rutnätsplaner lades ut över den norra malmen. Visserligen rådde planerarna inte på Brunkebergsåsen, det fick bli två stadsplaner istället. Fortfarande var dock regularitet ledstjärnan. De slingriga gatorna och den oregelbundna och långsamt framvuxna staden skulle bli ett minne blott. Stockholm var huvudstad i en ny stormakt och skulle också se ut som en sådan. Sedan dess verkar idealet om den planerade staden ha hållit i sig.

Som relativt ny i Stockholm (inflyttad juli 2007), så är min uppfattning att detta svartvita tänkande fortfarande präglar stadsbyggandet, men i ny tappning. Stadsutveckling står onekligen på agendan med nybyggda områden som Hammarby sjöstad och nordvästra Kungsholmen. Planer finns för Norra stationsområdet, Årstafältet, Värtan-Frihamnen m.m. Att det byggs nytt i stor skala är bra – staden räknar med en befolkningsökning som når närmare en miljon invånare år 2030. (Framtidsutredningen 2007). Men det finns på samma gång en utbredd rädsla för att göra förändringar i det redan byggda. Det är fullt förståeligt att man inte vill upprepa de oåterkalleliga ingrepp som exempelvis Klararivningarna förde med sig, men detta svartvita tänkande kan också förlama. Vad hände med den långsamma anpassningen, den organiskt växande och omväxlande staden? Och då menar jag inte bara att nya butiker öppnar lite här och var och att andra försvinner, utan ombyggnader, påbyggnader, utbyggnader. Så fort detta sker, blir tonen i debatten tveksam och ofta kritisk.

På seminariet ”Samtal Stockholm” den 3/2 på Arkitekturmuseet i samarbete med Arkitekturmuseets vänförening presenterades nya utvecklingsprojekt i staden. Här fanns företrädare för bl.a. Statens Fastighetsverk som visade hur området mellan Sergels torg och Gustaf Adolfs torg kan förvandlas ur olika aspekter. Detta är dagens departementskvarter och just dessa som utsattes för den brutala rivningen på 1960-talet. Förslagen handlade till stor del om att bygga på många av de kontorsbyggnader som idag dominerar kvarteren med bostäder. Vidare vill man förändra Brunkebergs torg och länka samman folkströmmar i Gallerian och på Drottninggatan. Förslagen mottogs med tveksamheter av åhörarna. En del åberopade påbyggnaderna som hot mot upplevelsen av de kulturhistoriska och arkitektoniska värden som till viss del finns i husen från 1960- och 70-talen, andra påpekade att förändringar och ökad trygghet istället kan åstadkommas med hjälp av ljussättning. De nya hushöjderna ifrågasattes också. Tidigare har även andra förslag som Badringen i Riddarfjärden, utbyggnader av restauranger i Gamla stan och ombyggnaden av Slussen mötts av starkt motstånd. En sorts extrem bevarandekultur har brett ut sig. Återigen, det är förståeligt med tanke på historien. Men måste stadsbyggande handla om antingen totalt bevarande eller nybyggnation på tom mark?

Alternativet ”mitt emellan”, gråtonerna, behöver inte alls innebära något dåligt. Det finns ofta stora möjligheter. Gamla fasader kan behållas, men få en helt ny insida. Likaså kan man fortsätta byggandet av moderna radhus på äldre kontorshus, länka samman byggnader med moderna glasgångar eller göra utbyggnader anpassade efter nya behov. Visserligen har förtätningsvurmen slagit ner även i Stockholm, det finns många exempel. Men denna förtätning skall helst inte innebära förändring. Horisonten får inte förändras, skuggor får inte falla annorlunda och framför allt får inte den nuvarande upplevelsen av platsen förändras. Men vad är då meningen? Samhället förändras ju ständigt. Inte önskar de flesta av oss ett liv utan datorer eller ett boende utan el och rinnande vatten? Med det inte sagt att det vi trodde var nödvändigt i en tidsperiod, t.ex. användningen av bilen, inte kan förändras eller försvinna. Behov kommer och går, detta måste stadsplaneringen inse och anpassas efter. Svart och vitt är fina färger, men ibland kan det skarpa bli alltför statiskt. Det är gråtonerna som skapar skugga och stämning och det är dessa som avspeglar liv och rörelse.

Av: Ebba Larsson

Postalgi, podcars och progressivitet

Äntligen har Märklin gått i konkurs.

Missförstå mig rätt. Jag älskar engagemanget och kalenderbitandet hos de som gråter över Märklin och hänger på järnvägsforumet Postvagnen. Här blandas framtidsvisioner med nostalgi de luxe, främst i form av slitna foton på tåg, tåg och tåg. Här är några diskussionsrubriker som en introduktion:

”Örebro Hvst 19 mars 1983, forts.”
”Nu har jag också börjat skanna…”
”Punktlighet för X2000 v.6”

Men många av de slitna fotona på forumet är från tiden då CityExpress dunkade fram på Götalands-slätten, innan Banverket skildes från SJ och rälsbussarna skickades till Tjeckien. Då var tåg nog ganska töntigt. Jag har länge misstänkt att den extrema tågnostalgin ligger världens bästa transportmedel i fatet. Jag faller lätt själv dit: När jag skriver detta sneglar jag lite på kartan ”Skånes järnvägar 1856-2003”, där de nedlagda spåren också är med. Det är väldigt många spår, ett sammelsurium som ser ut lite som min (kanske felaktiga) bild av spårtaxi, ängsligt planerade nät med spretiga armar.

Vad till och med Sverige under 2000-talet lärt sig (i alla fall i teorin) är att man inte ska spreta sin fysiska planering. Man kan använda tåget både som transportmedel och strategiskt förtätande samhällsplanerare – vid sidan av leksak och historielektion. Även om spårtaxi är yteffektivt bygger det på principen att man som resenär ska kunna komma från punkt A till punkt B utan stopp. En fin princip kan tyckas, att allas respreferenser ska tillfredsställas. Jag frågar mig ofta vad dessa preferenser beror på. Vi går knappast runt med dem i fickan, frikopplade från bebyggelse- och trafikstrukturen. Snarare reser vi ofta till en målpunkt för att det är möjligt och den målpunkten ligger där för att man smidigt kan ta sig dit. Om målpunkterna placeras i nära stationsnära läge blir de automatiskt attraktivare; det skapas till och med nya.

Precis när vi börjat planera strategiskt och förtätande kommer det en transportlösning som vill tillfredsställa en efterfrågan baserad på konstruerade preferenser. Människor tjänar i längden på att man bestämmer deras resmönster.

Av: David Lindelöw

En glesare glesbygd obebyggd

Det finns ju inget stadsverk och ingen stadspolitik men glesbygdspolitik har vi, och ett glesbygdsverk, ännu så länge. Nu läggs det ner, bland ett gäng andra myndigheter och verk, fast ändå flest nedläggningar som drabbar glesbygden är antalet bensinmackar som stängs. Centern (som ju är en del av de sittande) brukar ju hävda att de är ett företagarparti, men mumlet i korridorerna tycks öka. Tillväxtverket (kan det vara det som ersätter?) verkar inte riktigt inriktat på samma frågor.

Vilka effekter kan vi se på landet, lite stadsbyggnadsmässigt såhär på nyåret? Man kan ju anta att åtminstone polariseringen mellan land och stad blir större. Semesterlandsbygden sprider ut sig, de verkliga invånarna flyttar in till stan. Ett eller noll, resten av markerna nås med Toyota Land Cruisers med 500 l bensintank. Rostsverige blir säkert glada, liksom kanske Jörnmark, men det är ett gigantiskt marknadsmisslyckande. Som vadå, motiveras med att det inte är ekonomiskt hållbart att driva bensinmack ute på vischan? Precis som låg exploateringsgrad är detsamma som nollproduktion.

Det här är egentligen samma resonemang som det om kollektivtrafiken, det fungerar inte att driva vissa samhällsnyttiga funktioner endast vinstmässigt. Att man ålägger existerande bensinmackar som säljer mer än 1000 kubik om året, dvs i runda slängar har mer än 40 fulltankningar om dagen, att tillhandahålla alternativa bränslen lägger ytterligare bränsle på nedläggninsgsbrasan.

Kan man nå ett hållbart samhälle genom att lägga ner glesbygden?

/Karl Rüter

Handlägg, bordlägg, skrinlägg

Med tankte på vad jag skrev sist om Kiruna och dess nya järnvägssträckning så skulle denna postning kunna ses som ett nytt kapitel, om än fristående.

Stora infraprojekt har en tendens till att dra ut på tiden, byggtid, projtid, planering. När andra föreslår OPS som lösning (trots att staten lånar pengar billigast) tänker jag föreslå något annat. Ta järnvägen som Kiruna nu behöver som exempel, det är ett gäng instanser den ska prövas i, innan rälsen ens lämnar skrivbordet.

Ur samhällsekonomisk synvinkel borde viktiga projekt kunna få förtur hos alla de instanser som ska säga sitt, helt enkelt att direkt placeras överst i högen för bearbetning. På så sätt skulle åtminstone handläggningstiderna kapas. Av vad jag har hört så ska grannlandet Danmark ha denna struktur, såtillvida att dessa projekt ska klubbas som nationella intressen i deras riksdag och därmed få sitt VIP-kort.

Nu är det väl inte så bra om varenda förbifart får förtur, men de projekt som är nationellt viktiga skulle kunna få det. Så kanske vi skulle hinna bygga klart järnvägen till Kiruna nästa gång gruvan tvingar oss flytta staden. Nytt kapitel kanske nu när PBL ändå håller på att förändras.

/Karl Rüter

Optimera utan Optimera

Det fenomen som hjälper till att döda geografin kan också hjälpa till att optimera den. The Gentrifier är en tjänst där man kan placera ut tecken på gentrifiering i San Fransisco. Det är faktiskt roligt att se staden fyllas med sushiställen, glutenfritt, kannabiskliniker och day spas.

Ännu roligare, fast på ett annat sätt, är supertjänsten Real Estate Tool från the good guys på Optimal Home Location. Tjänsten hjälper DIG (om du bor i USA) att hitta den perfekta platsen för ditt boende baserat på dina resvanor. Varför det nu då? Jo, bland annat för att – och jag citerar – ”save on gas and avoid traffic frustration”,  ”preview and compare your commutes from a number of alternative locations.” och sist, men inte minst, ”print summary report to discuss with family and friends”.

Jag lekte nyss att jag jobbar i Colorado, på High Street i Glen Park  (Work 1) och att min partner jobbar på Randall Avenue i Joseph City, Colorado (Work 2). Enkelt! Lösningen är att bo mitt emellan dessa platser. Problemet är att vårt barn går på skola (School 1) i E Araphoe Road i Tabernash, Colorado. Fråga mig inte varför, det försvårar hursomhelst vardagspusslet. Jag har också en låtsaskompis (Friend’s home), fast han bor som tur är på samma gata som mitt jobb ligger.

Jag frågar Optimal Home Location om hjälp. Den räknar då ut en Central Location åt mig, fast den ligger mellan väg 50 och 114, ingenstans alltså. Jag nöjer mig detta delresultat, jag har nu tillräcklig information för att kunna diskutera med family and friends! Min utgångspunkt i diskussionen har jag läst på samma hemsida:

”There’s a simple rule of thumb: Every ten minutes of commuting results in ten per cent fewer social connections. Commuting is connected to social isolation, which causes unhappiness.”

Om jag inte flyttar kanske jag förlorar min vän som bor nära mitt jobb. Det får inte ske, men barnet klarar ju sig alltid, eller?

”We recommend entering separate commute routes for your kids, even if they take a bus to school or you drive them in your car. This will allow you to minimize the total combined family commute, instead of the adult commute only. For example, take a family of two adults and three kids, where one of the parents works far away and another stays at home and takes all the kids to the same school.”

Exemplet passar inte mig, fast det tilltalar kanske andra familjer, där another kvinna stannar hemma och tar barnen till skolan. Om jag hade bott i Sverige, där människor tenderar att oftare välja att pendla längre tid än att flytta, hade tjänsten fått göras om. Den nuvarande tjänsten borde bättre passa de arbetsgivare som vill hitta så många kompetenta arbetstagare som möjligt inom pendlingsavstånd.

Av: David Lindelöw

På löpande band?

Kiruna ska flyttas. Gruvan expanderar. Stan rinner bort i ett skred i sakta mak, sprickbildningen flyttar sig ungefär 40 meter per år. En av de första saker (saker?!) som blir instabila och därmed i akut behov att att flyttas är järnvägen som löper mellan samhället och gruvan. Senare måste både Ralph Erskine-husen, kyrkan och det stora kommunhuset med inomhustorget också flyttas eller rivas, tillsammans med många fler hem och byggnader.

Järnväg är inget som byggs i en handvändning. Man behöver inte dra paralleller till Hallandsåsen med dess tunnel för att inse det. Nu har staten speedarbetat fram ett miljötillstånd för ny järnväg. Något man redan hade gjort en gång. Allt låg färdigt i våras, i sista stund backade staten ur, något om fördyrning. Att gruvan gör en miljard i vinst per månad räckte tydligen inte som motargument.

Nu gäller det att arbeta fram en ny plan för järnvägen, lösa markåtkomsten, projektera hela sträckan och lägga ut rälsen, innan april 2012 då Banverket måste stänga den nuvarande linjen pga sprickbildningen och det gruvan producerar får hamna rakt på slagghögen istället.

När löpande band-produktion i allmänhet går sådär just nu kanske det är något Banverket kan ta till sig för att kunna bygga järnväg på rekordtid.

/Karl Rüter

Förbisett Stockholm

Boken ”Spelet om Stockholm, Regionplanen – ödesfråga för hela Sverige” tar oss tillbaka till en tid då en liten planeringspamflett hade ett väldigt fast grepp om stadsutvecklingen. En tid då trafikplanering handlade mycket mer om flöde, hastighet och andra fluidmekaniska variabler. Människor i Sverige fick då ta del av klassiker som ljusbefriade gångtunnlar och dubbla högersväng-körfält. I denna skarv mellan 60- och 70-talet föreslogs en regionplan för Stockholm, som gav följande remissreaktioner. Alla är fantastiska på sitt sätt, i boken benämns de som något ”ur svenska hjärtans djup”.

Ulf Kornerup: ”Att tillåta Stockholm att växa är som att sparka ut en svårt cancersjuk från ett sjukhus utan ens försöka hjälpa honom.”

E. Ferdman: ”Stoppa eländet – tänk på människan inte på bilen.”

Paivi Nyman: ”Det finns så mycket annan plats i Sverige.”

Eduard Ahlqvist: ”Låt Stockholm bli en riktigt storstad. En förtätad stad, inget lapptäcke.”

Evald Johannesson: ”Köer, trängsel, långa resor.”

Ingrid Bergström: ”Varför måste det vara närmare till P-platsen än till busshållplatsen?”

Sven Lagerström: ”Planen får inte utformas för en maximal utveckling utan för en önskvärd dito.”

Imorgon (28 nov) är den sista dagen på samrådsperioden för 2000-talets regionplan, RUFS 2010. Så skynda på att skicka in era synpunkter. Om ni inte hinner formulera egna, så använd med fördel citaten ovan. De är lika slagkraftiga idag som för 40 år sedan.

Av: David Lindelöw