Rågsveds fyra kullar

Jag flyttade hem till Rågsved för ett par veckor sedan. Vid tunnelbanan var det en ombyggnation, planskissen som satt uppe på en skev stolpe såg inte direkt inbjudande ut.

En vän kom förbi ett par dagar senare, hon hade sett bygget, frågade: vad är det dom gör där nere? Det ser inte så fint ut. Jag gillar Rågsved, ville försvara det med näbbar och klor, men tog bara en klunk av kaffet och höll med. Det såg ju inte så fint ut.

Jag gick ner för att gå till affären för ett par dagar sedan, och då var Rågsved så där som världen bara kan vara en solig svensk höstdag när en bott utomlands för länge. Det var liksom en blandning av Håkan Hellström och Ebba Grön i luften. Men bygget var färdigt.

Jag tänkte när jag gick förbi där, att gud, jävla värld. Vem var det som planerade och genomförde detta, för våra skattepengar? Det var upplyst också, som för att accentuera dumheten. Som för att trycka ner Den Nya Staden i halsen på en. Som för att sparka på en förort som redan ligger.

Fyra betongkullar beklädda med konstgräs, spotbelysta. Gräsliga. Jag var en tysk punkare, livrädd för varje tecken på uppfräschning. Pinnade ner för trappan, till affären.

Jag kom hem nu ikväll. Efter ett par öl. Stod vid korvkiosken och tittade mig omkring lite så där. På kullarna satt det två sällskap, konstgräset till trots hade de skapat en plats av det tomrum som funnits där innan.

Förresten var jag ute och promenerade redan i förrgår, rörde mig lite i cirklar mot tuben. Det var ett helt gäng, eller flera hela gäng, av barn som lekte på kullarna. Rullade ner för konstgräset, skrek, kastade pinnar, satt.

Förresten var det inte bara i förrgår, utan även dagen innan. Förresten var det nog varje dag jag gått förbi kullarna sen de byggdes. Det var liksom någonting som hände. Från ett ganska vackert igenvuxet buskage till ett gräsligt konstkullelandskap. Från ett tomrum till en plats att ta i besittning.

Jag stannade upp lite på vägen hem ikväll. Jag kollade in de som satt på kullarna trots att det regnade och trots att konstgräs blir väldigt otrevligt av regn. Det vet jag från när jag spelade fotboll.

Det var ändå någonting som hade hänt där, och det kändes fint.

Jag antar att jag blev glad över det faktum att någon för en gångs skull inte planerat för staden som abstrakt och estetisk vision, utan för staden som konkret plats att ta i besittning.

Av: Betongelits förortskorre

Hällvetet

Jag står i min vindsvåning; jag står kanske vid spisen. Avståndet mellan hällen och fläkten är inte så stort, men det går ändå. De utländska kryddorna kan stå på fläkten, det är praktiskt.

Jag har innan sett vindsvåningen som den enkla förtätningsåtgärden alternativt den desperata vinstmaskinen för hyresbolag. Nu symboliserar den bostadsjournalistikens kris och förhoppningsvis inledningen på ett paradigmskifte.

Förra helgens artikel i DN Bostad var inte ett enskilt snedsteg från DN:s sida. Bostadsbilagorna har länge varit den pinsammaste delen i svenska dagstidningar. Det har blivit en väldigt märklig form av konsumentjournalistik. Är det meningen att man efter varje artikel som läsare ska tänka antingen ”Jag har inte tid” eller ”Jag har inte råd”? För många läsare bör väl det bli en naturlig reaktion. Jag vet inte; jag tror aldrig jag läst klart en artikel i en bostadsbilaga (utom just i helgen). Jag kommer aldrig så långt. Ty det finns ingenting jag så många gånger slängt på golvet som en redan tillknycklad artikel om nån jävla ilvansk homestyling-renovering. Eller om den äggmålade köksdörren som fotats i motljus.

Och samtidigt finns det få andra ämnen som innehåller så mycket reportagemässigt sprängstoff som boendet. Eller har jag fel? Nästan alla gör det ju, bor alltså. Se där! …två jätteintressanta fenomen redan: ”alla” och ”nästan alla”. Varför är det så? Kan man inte belysa detta i ett hemma hos-reportage? Om inte dessa fenomen räcker kan man gå på en fest och mingla eller bara lyssna. Då har man nog med material för en längre artikel.

En gång var jag på pressvisning av livsstilsboendet slash gated communityn Victoria Park i Malmö. Jag var kanske för naivt hoppfull; jag trodde att det skulle komma ett antal journalistiska frågor. Det gjorde det inte, inte alls faktiskt. Det var som en bostadsrättsvisning med folk som inte ens låter speciellt säkra på att de ska köpa. Då frågar man väl nämligen försynta frågor om kvadratmeterpriser, antal rum i olika lägenheter och om det finns möjlighet att se takvåningen. Inte ens när guiden visar lobbyn och berättar att det varje dag klockan 3 serveras eftermiddagskaffe till de boende kommer det en kritisk fråga. Själv tycker att jag en sån sak som eftermiddagsfika är nog med material för att skriva en hel essä.

Bostadsjournalistik skulle kunna vara så mycket – så mycket berättande, så många livsöden och så mycket samhällsdebatt. Det måste inte vara ett hemma hos-reportage hos en TV 4-kock, det måste inte vara en helsida fylld med bilder av olika taklampor; det måste inte vara en dåligt förtäckt bostadsannons; det måste inte innehålla ordet topplån; det måste inte ens vara en ”kritisk” artikel som till 80 procent bygger på ett pressmeddelande från Hyresgästföreningen.

En av de få ljusglimtar jag sett är i Situation Sthlm och andra liknande tidningar. Dom handlar oftast om folk som inte har en bostad och skrivs ofta av människor som inte har en bostad – och dom gör det ändå bättre. Det går att göra det bättre. Det skulle inte ens alltid kräva någon större research. Jag minns en artikelserie som Aftonbladet kultur ganska nyligen hade, där deras egna skribenter fick berätta om sina egna första lägenheter. Det var enkla, men fantastiska berättelser. Det är märkligt att kultursidor ofta producerar bättre bostadsjournalistik än just bostadsbilagorna. Men det kan inte vara meningen att Dan Hallemar nästan ensam ska axla detta ansvar. Från och med november vill jag – och jag är fullständigt allvarlig – se följande rubriker i Dagens Nyheter:

”Veckans svartkontrakt”
”Så inreder man med möbler från pappas gamla kontor”
”Cecilia: Därför låg jag med min mäklare”
”Vindsförråd har blivit ett sätt att leva”

Av: David Lindelöw

Podestrians

Vi kan har en del att tacka motorismen för, trots allt.  Även om jag ibland misstänker att man vet farligt mycket om bilism. Inte minst alla möjliga mätetal – det finns en hel hög. Fotgängare har inte blivit lika kvantifierade. De dräller ju mest omkring, har man tänkt. Men i de nivåer som uppnås i storstäder blir även transportsystemets drönare intressanta att mäta – och det kan ta sig bisarra uttryck. I New York har man mätt hastigheten på fotgängare som har en kaffe i handen och jämfört detta med fotgängare med hörlurar i öronen. Man lyckades påvisa en viss skillnad, men nog inte tillräckligt för att ge podestrians, kaffedrönare och andra subkategorier egna körfält eller göra en CAD-extension med ritningar av lattemuggar och hörlurar.

På Espresso House såldes nyligen ”Latte och promenad” för 30 kr. Kanske en något dyr biljett för en resa som sällan är längre än ett par kilometer, men irriterande nog lyckas Espresso House ännu en gång motivera sin egen existens. På Resplus kan man boka hela sin resa på en biljett, dock ej den sista promenaden från tåg- eller busstationen – och just så slutar många resor: med den förvirrade alternativt väldigt målinriktade promenaden. I framtiden borde man kunna förbeställa en latte med centrumkarta (med ens målpunkt utsatt) på muggen som väntar på en när man kommer till en ny stad.

”Är det långt till Grand Hotel?”
”Åh, nä, det är bara en latte bort”

Av: David Lindelöw

Bilhissmiss

Att se färdmedel som fixies eller Fred Perry-sneakers ligga slängda på hallgolv i gentrifiera(n)de lägenheter är ju inget konstigt. Men en Ford? I ett nytt bostadskomplex i Kreuzberg i Berlin är detta numer i princip en möjlig syn.

Det finns korta, till synes obetydliga resor de flesta gör varje dag – den från bilen eller bussen till bostaden. De är tyvärr ofta alltför korta, men är ju ändå ett vitalt inslag i den lokala gatumiljön. De som vill bo i Kreuzberg och samtidigt tryggt ta sin bil nästan ända in till vardagsrummet, vad ska de ha för glädje av sitt par Fred Perry? Och vad ska andra människor ha för glädje av dem?

Detta koncept är nog något för samma sorts människor som uttrycker denna oro jag nyligen snappade upp: ”Adress 104 B!? Vad ska mina vänner i Stockholm säga? Dom kanske tror att jag bor i lägenhet.”

Av: David Lindelöw

Färdmedels-sval

Jag har länge väntat på att någon ska säga det i media och så är det David Byrne som gör det. Framtidens transportmedel ska inte säljas med miljö, hälsa eller hastighet som argument. Kobras programledare fiskar i intervjun med Byrne efter alla dessa skäl, men popcyklisten ger istället det svala, lakoniska svaret som syns ovan.

Av: David Lindelöw

Kan någon vara så god att binda för ögonen på mig?

En av de finaste historierna jag har hört som visar på Kinas pragmatiska inställning till modernisering handlar om två stenlejon utanför Den förbjudna staden. När diskussioner påbörjades om ett spårvagnsbygge framför kejsarpalatset så fanns det en oro att moderniseringsbygget kanske skulle väcka anstöt hos de två stenlejon som vaktade portarna. Till slut nåddes en kompromiss! Man band ögonen på lejonen under byggtiden. När spårvagnen stod på plats tog man sedan av slöjan.

Jag skulle vilja att någon band för mina ögon. I Peking rapporteras det att planer har lagts fram på att bygga ett underjordiskt shoppingcentrum med pampig museigård och parkeringsplats i området kring klock- och trumtornen i hjärtat av Peking. Planerna ligger på drygt 5 miljarder, enligt rykte.

Det är historiska kvarter som ska byggas om. Klock- och trumtornen står i den ståtliga linjen som löper från norr till söder genom det geometriskt perfekta Peking. Linjen leder dessutom rakt genom den gamla kejsarstolen i Den förbjudna staden och genom (de numera rivna) norra och södra stadsportarna. (Samt den rostande olympiska fågelboarenan som är nu omvandlad till ishall.)

När jag vill visa upp Pekings hjärta brukar jag ta gäster hit. Mellan tornen samlas gummor och gubbar för att dansa och spela mahjong. Här ligger ett 300-årigt taoistiskt tempel (nu en privat festlokal). Lilla Jiangjinjiubar ligger också här, en bar där folkmusiker från Kazakhstan, Nepal och västra Kina samlas för att spela. Mao bodde i ett gammalt stenhus på gatan under sin första tid i Peking, berättade min fastighetsägare när vi gick förbi. Området har fungerat som Pekings nav sedan Mingdynastin och är kanske stadens finaste levande, historiska plats – långt från Den förbjudna stadens uppiffade museitristess.

Förra lördagen skulle det bli ett möte för ombyggnaden anordnat av Beijing Cultural Heritage Protection Center (CHP), en lokal NGO som jobbar för att bevara gamla pekingkvarter. Planerna för området skulle diskuteras var det tänkt. På talarlistan fanns en arkitekturprofessor från Tsinghuauniversitetet och en lokal butiksägare. Men vi fick ett meddelande innan mötet om att det var inställt av ”flera anledningar”. Någon blev nervös, kanske.

– Hur kan de tänka så här? undrar jag ikväll till en vän per telefon, som är dokumentärfilmare och bor i området. Han brukar klaga om vi går förbi ett rivet hutonghus eller ett fult nybygge. Är det inte som att bygga ett hotell i pyramiderna eller ett shoppingcentrum under Blå moskén? frågar jag.

– Prata inte om det där, säger min vän. Inte på mobilen.

Nu får jag reda på att hutonggränderna intill tornen ska börja rivas redan om en månad. Innan det finaste kvarteret i Peking börjar byggas om till shoppingcentrumstråk vill jag ha en binda för ögonen.

Av: Betongelits Pekingskribent

Mer information (på engelska och kinesiska) kan hittas på hemsidan för Beijing Cultural Heritage Committee: http://www.bjchp.org/

Plast i stenstaden

Jag blev nyligen stående vid Lego-hyllan i en leksaksaffär och tänkte då tillbaka på de städer jag skapade sisådär 1993. Det vore synd att kalla dem funktionsblandade men det fanns i alla fall bostäder, restaurang och så klart en polisstation. För att skapa något djärvare hade man behövt gå utanför beskrivnings-boxen. Nu, 2010, konstaterar jag att Lego City-konceptet verkar ha smalnat av än mer. En Lego-stad av idag är en stad med de allra mest basala samhällsfunktionerna – polis, brandkår, hamn och järnvägsstation – men utan en livsmiljö där nyttjarna av dessa samhällsfunktioner kan bo och vistas.

En betydligt vanligare kritik mot moderna Legoprodukter är hur få varianter som de kan byggas om till. (Försök till exempel att konstruera den här varvskrissymbolen på ett annat sätt än beskrivningen föreskriver.) Knäckfrågan är hur barns kreativitet och uppfinningsförmåga förändras med ett mer stelbent Lego. Denna utveckling var tydlig redan tidigt på 90-talet, men i slutet av 00-talet borde denna debatt ha fått ett uppsving. De senaste årens stadsutveckling borde avspeglas i de leksaker som framtidens arkitekter och ingenjörer idag använder. Det behövs helt enkelt ett gentrifieringslego.

Nästa gång jag snubblar in på Fætter BR vill jag kunna köpa Lego i form av ett utblåst lägenhetshus, som enkelt kan byggas om till galleri och bostadsrätter. Sedan säljer jag mitt Lego-galleri på Tradera för det tredubbla inköpspriset.

Av: David Lindelöw

Restid 2: Höghastighetsdrog

Nyligen hölls det järnvägsmässa i Jönköping – ja, mässa är väl just ordet. I monterkyrkan Elmia huserade Nordic Rail, som just i år är bättre placerad än någonsin. Gunnar Malms färska utredning om svenska höghastighetsbanor placerar ju Jönköping (ännu mer) i mitten av kommunikations-Sverige. Tanken är att Götalandsbanan om 15 år ska korsa den nya Södra stambanan i min gamla hemstad.

Fast det var meningen att denna slipermessias skulle finnas idag, 2009. I alla fall om man får tro den skrift som Boverket gav ut 1994 med den på samma gång lakoniska och fantastiska titeln ”Sverige 2009”. Anders Hagson och Lars Mossfeldt beskriver i en rapport från 1995 hur Boverket såg på Jönköpings öde:

”I rapporten Sverige år 2009 har Boverket beskrivit det framtida Sverige som ett landskap bestående dels av en landsbygd omfattande såväl större som mindre bostadsområden eller bostadssamhällen dels ett mindre antal större tätorter eller städer där merparten av arbetsplatserna finns. Ett effektivt trafiksystem för såväl kollektiv som individuell trafik binder samman bostads-orterna med de arbetsplatstäta större tätorterna. Götalandsbanan och Europa-banan är två järnvägsförbindelser för höghastighetståg som skall utgöra stommen i de stora integrerade storstadsregioner som förväntas få samma mångfald och ekonomiska potential som ledande europeiska regioner.”

Det här var ju 15 år sedan (då man pratade om bärkraftighet istället för hållbarhet). När jag skulle åka tåg från Jönköping några veckor sedan såg jag fortfarande bara regionaltåg och spår 1, 2a och 2b. Men ett samtal jag hörde på perrongen fick Boverkets idé om att Jönköping skulle ha snabbtåg 2009 att verka fullt rimlig. En kvinna berättade för sin familj om framtiden:

”Ja, då kommer det ta 20 minuter med tåg till Göteborg.”

Jag vill inte veta hur vanlig denna uppfattning är i Jönköping. (Det kanske är Maglev-lobbyn som intagit staden; 20 minuter till Göteborg skulle kräva en hastighet på minst 450 km/h.) Restiden för tåg kan närmast sägas vara konstituerande för dess funktion. En restid till Göteborg på 1 timme (som Banverket nämner här, idag tar det ungefär 2 timmar) jämfört med 20 min innebär väldiga skillnader för resandet och regionutvecklingen. Om det är 20 minuter som präntats in i stadens medvetande kan vi väl samtidigt slänga ur oss att banan invigs, tja, 2012? Snart dags att börja blåsa upp invigningsballonger!

Av: David Lindelöw

Läs mer om restid på Betongelit.

Chus vita hus

När Steven Chu, USA:s nye energiminister den 15 juli pratar vid Tsinghuas Universitet, Kinas svar på MIT, handlar mycket om hus.

– Vi borde måla alla hustak i världen vita, säger han till den samlade publiken av akademiker, studenter och media. Om alla världens hustak var vita och alla vägar betongfärgade skulle vi reflektera mycket av det solljus som faller på världens byggnader och som annars absorberas och värmer världen. Vita tak och gråa vägar sparar energi motsvarande 11 års bilutsläppp från en miljard bilar.

– Dessutom är vitt snyggt, säger Dr Chu och visar bilder på ett stadium i Texas med ett vitt tak och en vitmålad stad i Grekland.

Om Bushadministrationens energiprogram handlade om oljan i Arabiska gulfen är Chus politik förankrad i teknik, vetenskap och nytänk. Inom byggnadsområdet nämner han att USA snart hoppas bygga hus som resulterar i 80 procent lägre koldioxidutsläpp – hus som ska designas i datorprogram där varje vinkel i huset optimeras, precis som flygplan byggs idag.

Det finns en god anledning till varför Dr Chu pratar just här på Tsinghua. Det förväntas att infrastruktur motsvarande hela USA:s infrastrukturbas kommer byggas i Kina under de närmaste 15 åren. Som Kinas mest framstående universitet inom teknik och naturvetenskap, vars studenter blir landets ledande forskare och ingenjörer, måste en del av världsproblemen lösas här.

Turligen finns det också en anledning varför Tsinghuapubliken lyssnar lite extra noga på Steven Chu. Chu är en av de få nobelpristagarna med kinesiskt påbrå och var känd i Kina redan innan han blev miljöminister. Chus föräldrar tog själva examen från Tsinghua och enligt den kinesiska doktoranden som sitter bredvid mig vet till och med de flesta skolbarn vem han är.

I Kina väger akademiska meriter fortfarande tungt och akademiker konsulteras ofta om policybeslut. Nu, som Obamas energiminister, är Dr Chu bättre placerad än de flesta att få både Kinas politiker och studenter att tänka nytt. På typiskt amerikanskt vis försöker han locka fram nya idéer med lockbete.

– Den som uppfinner bättre fotovitaliska celler som är tunnare starkare och fem gånger billigare än vad vi har nu kommer bli en mycket rik person. Dessutom behöver vi hitta på ett sätt att förvara energi och öka batteriers kapacitet fyra till fem gånger.

Med Steven Chu i rummet känns många av världens problem ganska lösbara. Men hur möjligt är det för studenterna i rummet att nappa på hans bete? Zhang, doktoranden som sitter brevid mig, har troligtvis satsat allt på de slutliga “gaokao”-proven i gymnasiet för att komma in på Tsinghua. Som doktorand får han nu ungefär 300 yuan i månaden i studiestöd, vilken inte ens täcker matkostnader, säger han.

Vad han gör med sin tid bestäms till stor del av hans handledare, en professor med en stor stab av elever som jobbar för några hundra- eller tusenlappar i månaden. Stora idéer om vita hustak verkar inte intressera Zhang vidare mycket, trots att han forskar om energifrågor.

Sin kinesiska bakgrund och sina akademiska meriter till trots, kanske Dr Chu måste brottas med en ännu store kulturkrock för att ändra Kinas energipolitik: Kina styrs fortfarande till största grad av ingenjörer och ekonomer – inte av vetenskapsmän med stora idéer, som att måla världens hustak vita.

Skrivet av Betongelits utsände/själsfrände i Kina.

Personflyg non grata

Resebolaget Ving har en ny reklamslogan:

”Kollektivtrafik har precis fått en helt ny innebörd.”

Anledningen är att Ving har ”non stop-flyg” Arlanda – Aruba. Jag vet inte ens var Aruba ligger; jag vet inte hur viktigt det är för Aruba att det flyger människor från Arlanda för 8 500 kr just 4 december. (Det var detta datum priset avsåg, säger en väldigt liten fotnot i annonsens nedre, vänstra kant.)  Poängen är att Ving – antagligen utan att ana det – med sin slogan ger sig in i debatten om vad som får kallas kollektivtrafik. Och även om det inte är billigt, så används flyget för resor till arbetet, för såväl veckopendlare som dagspendlare. Men vem kallar flyg för kollektivtrafik?

Svensk Kollektivtrafik är en organisation som samlar i princip alla branschens aktörer utom, just det, flyget. (Till och med företaget Flygtaxi är en associerad medlem, vilket gör det hela lite komiskt.) Framgångsrika regioner så som Öresund och Stockholm är ju extremt beroende av sina storflygplatser Kastrup respektive Arlanda, allt hållbart landresande till trots. Just Arlanda Airport (sic!) kallar flyget ”den globala kollektivtrafiken” i en egen annons, som också säger att flygplatsen ”…knyter ihop den regionala kollektivtrafiken med flyget som utgör den globala kollektivtrafiken”.

Lustigt nog finns denna annons i Svensk Kollektivtrafiks annonsbilaga Morgondagens resande, där man bland annat presenterar arbetet med att fördubbla kollektivtrafiken (färdmedelsandelen) till 2020. Att räkna med flygtrafikens resor skulle vara ett steg på vägen.

Av: David Lindelöw