”Känner Ni Edra gröna grannar?”

Jag vet inte hur ofta jag skriver om ”alternativ trädgårdsanläggning” (eller hur ofta jag alls skriver här nuförtiden) men jag vet iallafall att jag gjort det en gång tidigare. Hursomhaver såg jag följande tävling i tunnelbanan häromdagen, och kunde inte bli klok på om de menade allvar eller inte (tidigare i höst har det suttit uppe en del konst istället för reklam längs linje U8 i Berlin, men mycket av det har också varit ganska pantat).

”Känner Ni Era gröna Grannar? Var befinner de sig?”

(Naturligtvis måste bildtexten återges med den tyska artiga inledande stora bokstaven). Men bloggen som fanns bakom var ganska häftig. Kolla om ni vill:

URBAN PLANT RESEARCH

Av: Jonas Westin

Rated community

Nu ger vi upp, för om man dystopitolkar konsultbolaget Tyréns undersökning av ungdomars framtida drömboende är svaret att 41 procent vill bo i gated communities. Är idén om blandstaden död?

Även om vi inte möts, så går vi i alla fall förbi varandra i samma gaturum, vi handlar på ungefär samma affärer. Lite positiv friktion blir det ju. Annars vore det myndighetskris. Tusentals planprogram, förstudier, översiktsplaner och läroböcker måste skrivas om: Bygga för spontana möten ändras till bygga för avtalade events, social mångfald blir tribal enfald och begreppet hållbar får en strikt fysisk betydelse.

I jättesatsningen Victoria Park finns både både bostäder, lanthandel och spa inom samma prydnadsstenkast, men på samma gång är det segregationens främsta katalysator. Hellre då en utblåst förort utan busshållplats, mataffär och söndagspromenad än all inclusive-hyckleri innanför den hållbara muren. Den funktionsblandade, nära staden blir annars vår största fiende.

Av: David Lindelöw

Det nya Malmöhus

I världsoroliga dagar när ingen vet någonting om framtiden – och när de som säger sig veta något blir bagatelliserade – börjar jag tänka på hur den senaste högkonjunkturen kommer att stanna kvar i städerna, till exempel Malmö. Fiskbenstvåan sjunker med 300 000 i värde och topplånet går en på nerverna, det är ju glömt om tjugo år.

Man kommer nog minnas det Malmö som bostadsrättsgentrifieringen skapade, inte minst de nya definitionerna av exempelvis områdena Möllevången (gult, se karta ovan) och Davidshall (blått). Mäklarbegreppet ”S:t Knut-nära läge” (lila) kan nästan åsyfta Rosengård och Värnhem, ja det är ju en del av Rörsjöstaden (brunt). Kartan ovan illustrerar hur områden konstrueras under gentrifierings-yror och hur deras status/prisnivåer skjuter i höjden.

Jag kan lätt möta kritik om min breda definition av Gamla Väster (rosa) och hur jag tänker om prisnivåerna – det är bara att ändra lite på Fort Malmös olika delar. Fast det sköter ju konjunkturen lika bra.

Av: David Lindelöw

På spåret/av banan

Inte helt oväntat så bromsar spårvagn sämre än buss. Detta är en nackdel för spårvagnarna som också har blivit en del av dess trafikmässiga fördel. Eftersom man inte kan väja för hinder har planeringen ofta gett spårvagnen eget utrymme. Detta medans bussarna slåss med den övriga trafiken. Eftersom spåren inte kan läggas så tvärt som en buss kan vända har man fått ta mer hänsyn till spårtrafiken i planeringen. Den planeras före, den får en genare sträckning, den får förtur i trafiksystemen.

Men även, detta är inte bara praxis. Även lagstadgat finns detta. Trafikförordningens andra kapitel säger i stort att man ska lämna företräde för utryckningsfordon med larmanordning påslagen och för spårbunden trafik om inte spårvagnen har väjningsplikt (5§). Dessutom ska man iaktta god försiktighet när man korsar spår och hålla sådan hastighet så att man i god tid kan stanna, står det i 7§. Man ska alltså släppa fram spårvagnen.

Som ett led i att förbättra kollektivtrafiken kanske man skulle kunna lätta på detta strukturella förtryck mot icke spårbunden kollektivtrafik. Det som gäller för spårvagn borde också gälla för buss.

/Karl Rüter

Gerts vindgård

Att inviga en Gert Wingårdh-byggnad vid ett vattentorn runt ett höstmånadsskifte är naturligtvis inte lätt. Ett vattentorn placeras ju med fördel på en höjdpunkt i staden, där vädret under i slutet av en september är blåsigt och blött. Ja, vädret har nog varit ungefär så nästan alla de septembermånader sedan 1975 som vattentornet på Brunnshög i Lund utgjort ett landmärke. Wingårdhs senaste svartvita palats tillsammans med det tillhörande fem våningar höga parkeringshuset gör visserligen att Ericsson nu omringar tornet, men det blåser inte mindre för det. Den röda mattan fladdrar i takt tillsammans med den tyginklädda, tillfälligt uppställda scenen.

Första gången jag såg Sony Ericssons senaste kontorsbyggnad var en solig, höstklar dag någon vecka innan invigningen. Då var vädret så bra att det automatiska rullgardinerna täckte de enorma glasrutorna i matsalen. Mycket glas ja, byggnaden har till och med döpts till Glasgow. Jag frågar en kvinna i receptionen varför den heter så. Hennes förklaring är just att den nog heter så eftersom den består av så mycket glas. Jag kommer spontant på cirka femtio byggnader, bara i Skåne, som då skulle kunna döpas till detsamma.

Receptionisten spånar vidare: byggnaderna omkring, Paris och Oslo, är ju också döpta efter storstäder. Min naturliga följdfråga blir varför det rosa tentakel-ufot bredvid då heter Greenland. Hon erkänner att Grönland inte riktigt passar in i segmentet ”storstad” och tänker att den byggnaden kanske borde döpts till New York. För mig framstår även kvartetten Glasgow, Oslo, Paris och New York som något krystad.

Namnsystematiken är i alla fall uppenbar inuti. Invigningsminglet sker i anslutning till rummet Braveheart, antagligen ett genomtänkt val. Det hade varit svårare att inta snittar i Haggish eller Kilt. Kopplingen till den industristad som på senare år fått ett urbant uppsving är fortfarande märklig. Det är nästan provocerande att kalla detta åkerutslängda, tvåfärgade långa fönster-komplex samma sak som en av Europas brokigaste storstäder. Nej, symbiosen blir nog inte mer än en kick off vid Loch Ness.

Av: David Lindelöw

Kommunen, vägen och miljökraven

En del kommuner vill bygga mycket väg, för väg är ju sånt som gör att man slipper stå så länge i den förbannade bilkön på morgonen. Att mer väg autogenererar mer trafik är inte alltid något man tycker är relevant nog för att arbeta om något man redan tänkt en vända på, fyrstegsprincipen är ibland långt borta. I en stad är det ofta respektive kommun som har hand om sitt egna vägnät, med undantag för en del huvudvägar. Alltså har vägverket begränsad möjlighet att komma med pekpinnar och krav.

När då kommunen ställer ut sin Dp, kan de förvänta sig överklagande om de gjort ett dåligt jobb (eller de stött sig med en rättshaverist eller vadsomhelst eg).
Länsstyrelsen kan höra av sig, de kan ha en hel del synpunkter. Om det är väg som ska byggas så kommer även Vägverket ha med saken att göra (PBL 11:1 och PBL 12:1). Dock får inte Vägverket lägga sig i andra saker än det som sägs i Pbl 12:1, nedan. Där nedan nämns inget om koldioxiden.

PBL 12:1 ser ut så här

1 § Länsstyrelsen skall pröva kommunens beslut att anta, ändra eller upphäva en detaljplan eller områdesbestämmelser, om det kan befaras att beslutet innebär att
1. ett riksintresse enligt 3 eller 4 kap. miljöbalken inte tillgodoses,
2. regleringen av sådana frågor om användningen av mark- och vattenområden som angår flera kommuner inte har samordnats på ett lämpligt sätt,
3. en miljökvalitetsnorm enligt 5 kap. miljöbalken inte följs, eller
4. en bebyggelse annars blir olämplig med hänsyn till de boendes och övrigas hälsa eller säkerhet eller till risken för olyckor, översvämning eller erosion. Lag (2007:1303).

PBL 11:1 säger bland annat att Lst ska samarbeta med berörda myndigheter och lyssna på vad de har att säga för att sen agera utifrån 12:1.

Alltså, om kommunen nu autogenererar alltför mycket trafik, till följd av att någon räknat fel, eller ålderdomligt synsätt, eller vad det nu kan vara, hur gör vi för att sätta stopp för eländet?

Svaret blir, tråkigt nog, att det gör vi inte!
För stora och onödiga koldioxidutsläpp är inte ett riksintresse enligt kap 3 el 4 MB.
Så länge det är inom en kommun kan inte pkt 2 heller komma ifråga.
Trean bygger på max- och minnivåer för olika ämnen, inte på att en struktur gör onödigt trafikarbete eller något sådant.
Hälsan i punkt fyra bygger dock inte på något så diffust som växthuseffekten, det ska vara mer i stil med farligt gods osv.

Alltså, det behövs en femte punkt i PBL 12:1. I den ska stå något i stil med att ”5. När förlegat tänkande gör att de tre första stegen i fyrstegsprincipen inte arbetas igenom i turordning, utan istället pang boom, berörd kommun bygger ny väg direkt, tänk då om istället.”

Av: Karl Rüter

Stadsliv V: Bänkar

Var ska man sitta? För ett antal år sedan genomförde jag och par vänner ett så kallat projekt i egen närmiljö. Vi flyttade en bänk från ett ställe där den knappt användes. Den placerades på Sankt Hans backar i Lund, uppe på högsta punkten, där ofta folk står, tittar eller stretchar. Vi tänkte att vår nymålade bänk skulle göra nytta där. Det gjorde den, under de månader som den fick stå kvar. Förbättringen av vår närmiljö slutade sitt nya, korta liv sönderslagen och graffitimålad i ett närbeläget buskage.

Mer om stadsliv

Av: David Lindelöw

Stadsliv IV: Behov

I söndagens The Guardian fanns en både en krönika och en insändare om offentliga toaletter. Detta eftersom man vill öka antalet public lavatories i Storbritannien. Krönikören Michele Hanson är positiv till idén: ”with our increasingly ageing population, throngs of binge drinkers, 24-hour boozing and a baby boom”.

Under den viktorianska eran byggdes de för att öka den allmänna hälsan och för att gynna nya arkitektoniska grepp. Man kan dock argumentera för idén utan att bli moralistisk. I insändaren (tyvärr ingen länk) är grundtesen att alla har detta basala behov. Det är mer än man kan säga om de obligatoriska latte-automaterna med ornamentkuddar. I Sverige debatteras nog behovet av offentliga toaletter, men väl aldrig ur ett stadslivsperspektiv? Det kanske behövs en stjärnarkitekt som brinner för omsorgsfullt designade urinoarer. Eller en riktigt nödig kvällstidningskrönikör utan mynt i fickan.

Av: David Lindelöw

Sick of Möllan

Gentrifieringsdebatten sover aldrig. Ständigt nytt bränsle på brasan. Historien går ungefär: Billigt och sjabbigt område, konstnärer och studenter flyttar dit. Det blir hippt, annat folk får upp ögonen och flyttar dit med sina bilar med barnstolar, matchande sovlakan och kaffelattemaskiner. End of story. Här slutar alltid debatten, sen är området fruset i sin miljö, när väl stadsdelens gentrifieringsprocess har nått så här långt, då dör den.

Men så enkelt är det väl ändå inte?

Varför slutar debatten här? Min gissning är att sen blir det tråkigt, konstärerna har ju flyttat vidare för länge sen… Man kan nästan se farbror Florida stå som närpolis och ropa ”Cirkulera, här finns inget att se”. Men jag menar att området fortsätter ju att förändras, alla bostadsområden gör det, hela tiden! Varför finns det ingen debatt om det?

Nu finns det, börjar här.

Av: Karl Rüter

Shared Space i Bamako

Vid det här laget sitter väl Nisse på planet till Mali. Han skulle åka ner dit och jamma i 6 veckor. Detta har ju inget med arkitektur/stadsplanering/trafik att göra men senast vi repade berättade han om hur trafiken fungerar (eller inte fungerar) i Bamako, som är Malis huvudstad.

Bilden kommer nog inte från Bamako. Skit samma.

”Du vet, i vanliga fall i Sverige, så kör man ju bara när det blir grönt ljus. Där nere måste man titta efter ordentligt för att det finns inget som säger att det inte kommer nån idiot i världens fart i korsande riktning. Folk är mycket mer alerta och vakna för att folk inte följer reglerna.”

”Tänk dig en gågata i Sverige nu i julhandeln, folk går om varandra hela tiden och det är trångt och jävligt och människor överallt. Sen tänker du dig att det är så fast med bilar. Så är det på gatorna i Bamako.”

”En taxichaufför jag åkte med, han var antagligen påtänd och hade varit vaken i säkert 20 timmar. Så kör han förbi en moped och klipper backspegeln för mopedisten. De bara stannar och börjar förhandla om pengar. Taxichauffören får väl ge mopedkillen typ 30 spänn eller vad en backspegel kostar, och sen är de kvitt. Alla bilar som åker runt är mer eller mindre krockade.”

Ju mer han berättar desto mer inser jag att det här, förutom ett mer avslappnat förhållande till sin egendom än svenska bilägare, låter som nån slags Shared Space. Istället för en massa regler sköter sig trafiken genom ständig interaktion. Nu låter ju inte Mali-trafiken som nåt föredöme egentligen, men det är ändå intressant att Shared Space dyker upp bakvägen som nån slags ”urtillstånd”, inte för att reglerna säger så utan för att reglerna inte efterlevs.

Tidigare texter om Shared Space på betongelit:

Stadsliv II: Långt till latten?

Separera mindre

Att jaga skiten ur folk

Av: Jonas Westin