Stadsplaneringens Crack Cocaine – Aerotropolis

En stad byggd kring sin flygplats. Låter mer som en mardröm än en utopi om ni frågar mig. Inte om ni frågar John Kasarda. Han har gjort sig ett namn på idén, till och med hittat på ett eget ord – Aerotropolis. Se hans egen video här:

Så, en stad med flygplatsen som centrum, där motorvägar går in mot mitten. Ur beskrivningen:

”create a new urban form that is economically efficient, globally competitive, attractive, and sustainable”

Well.

Om vi ser Kasardas vision som en beskrivning av en utveckling som redan sker, snarare än en utopi, kommer vi längre. Amerikanska städer som framhålls som potentiella Areotropolis är Atlanta, Memphis, Dallas, Los Angeles och Detroit. Inga mönsterstäder ur stadsplaneringssynpunkt direkt. Det går att se en, inte liknande, men Aerotropolitisk, utveckling i Europa också. Jag tänker givetvis på ryanairbyar. De uppstår med lågprisflygbolags vilja att döpa om småstäder efter storstäder inom 15 mils radie, och de lokala myndigheternas vilja att betala för detta.

Flyget kommer troligtvis vara en viktig del av vår ekonomi och vårt samhälle en lång tid framöver. Precis som småstäder kan återfödas som pendlarkommuner, finner både stora och små städer en framtid i att fokusera på flyget. Vad jag skulle vilja se är fler exempel på hur miljömedveten, långsiktig stadsplanering kan hantera flygplatser och flygtrafik. Har du exempel, posta gärna i kommentarerna!

Under tiden konstaterar jag att Aerotropolis verkar vara ett ställe som är bra för att åka till/från, hålla konferens, affärsmöten, och till high-end-elektronikindustri. Frågan är vem som ska vilja bo där? Frågan är vilket lokalt näringsliv som kan skapas? Bygger vi inte bara nya Detroit?

Vem plankar vem?

Hittade sidan POSTPOST Comparative Architecture, där man kan se hur idéer ibland återanvänds. Det första som slår mig är ju att man kan ta [ALLT AV FRANK GEHRY] och sätta bredvid [ALLT AV DANIEL LIBESKIND]. Om vi för en stund ignorerar det fåfänga i att bedöma byggnader efter en eller ett par små bilder på en bloggjävel tänkte jag iallafall ge den senare lite kredit genom att sätta ihop en egen jämförelse: Karlns Garden of Exile som faller ut fördelaktigt i jämförelse med Peter Eisenmans Förintelsemonument, den senare ett mästerverk i att skapa kontrovers kring ett bygge på ett sätt som får både Papphammar och Loriot att verka som under av smidighet. Fast det kände väl de flesta till. 

Libeskind till vänster, Eisenman till höger.

Av: Grävande Arkitekturjournalister

Berlin: Spärrar i tunnelbanan leder inte till färre plankare

Ok, egentligen är detta gammal skåpmat som jag skulle ha skrivit om för tre månader sedan, men som den twingly-opportunist jag är kunde jag inte låta bli när jag såg denna artikel fronta på DN:s hemsida.

Plankare i Berlin som vägrade betala sina böter hade hittills hamnat i domstol, och dessa var nu helt överhopade med den här sortens fall, om vilket de inte tyckte. I samband med detta dök olika förslag på hur man ska avlasta domstolarna. ”Ta bort domarnas ansvar när det gäller att driva in plankningsböter,” säger vissa. ”Inför spärrar i tunnelbanan,” säger andra. ”Helvete heller,” säger BVG, motsvarande Länstrafiken i förbundsstaten Berlin. Tidningen Tagesspiegel rapporterar om detta i början på juni. Läs näst sista stycket i den artikeln en gång till om du redan är färdig. Översättning:

Förslaget [om spärrar] får moteld från BVG. Berlins tunnelbana är inte anpassad för spärrar. Många stationer har ingångar som leder direkt från mitt i gatan ned till perrongen, och ofta finns det ytterligare hissar mellan trottoar och perrong. Enligt en taleskvinna från BVG är andelen plankare lika hög i städer med tunnelbanespärrar som i städer utan.

Hyr och häpna! Den stolta bastion inom plankarbekämpning och upprätthållande av lag och ordning vi känna som spärrar, eller ”tillgångsbegränsning” som den direkta tyska översättningen blir, fungerar alltså inte när det ligger i trafikorganisationens intresse att slippa bygga om alla stationer! Som undersökande bloggare måste jag förstås undersöka om detta trafikpolitiska sprängstoff kan undersökas närmare, och skickar ett mail till BVG:s pressavdelning:

Ärade Herr Westin! Det uttalande Ni citerar härstammar från uppgifter från de företag som ingår i UITP (Union Internationale des Transports Publics). I den mån detta baserar sig på undersökningar, handlar det i regel om av affärsmässiga skäl ej offentliga uppgifter. Medan jag ej kan hjälpa Er vidare med Er förfrågan, för jag ändå gärna Ert ”beröm” av vår hållning i frågan i till protokollet.

Fan. Hade gärna sett en snygg rapport i PDF-format med omslag som en kommunslogan och kontaktadresser på flera språk, där fransmännen och britterna käbblats i veckor om vems adress som ska stå först. Istället får jag nöja mig med att posta en skärmdump på min mailkonversation med BVG, och länka till UITP:s rapport Human factors reduce aggression and fare evasion, där uttalandet återupprepas i förbifarten på sidan 32, sista stycket i första spalten. Hoppas någon tror mig ändå.

Av: Jonas Westin