Stadsplaneringens Crack Cocaine – Aerotropolis

En stad byggd kring sin flygplats. Låter mer som en mardröm än en utopi om ni frågar mig. Inte om ni frågar John Kasarda. Han har gjort sig ett namn på idén, till och med hittat på ett eget ord – Aerotropolis. Se hans egen video här:

Så, en stad med flygplatsen som centrum, där motorvägar går in mot mitten. Ur beskrivningen:

”create a new urban form that is economically efficient, globally competitive, attractive, and sustainable”

Well.

Om vi ser Kasardas vision som en beskrivning av en utveckling som redan sker, snarare än en utopi, kommer vi längre. Amerikanska städer som framhålls som potentiella Areotropolis är Atlanta, Memphis, Dallas, Los Angeles och Detroit. Inga mönsterstäder ur stadsplaneringssynpunkt direkt. Det går att se en, inte liknande, men Aerotropolitisk, utveckling i Europa också. Jag tänker givetvis på ryanairbyar. De uppstår med lågprisflygbolags vilja att döpa om småstäder efter storstäder inom 15 mils radie, och de lokala myndigheternas vilja att betala för detta.

Flyget kommer troligtvis vara en viktig del av vår ekonomi och vårt samhälle en lång tid framöver. Precis som småstäder kan återfödas som pendlarkommuner, finner både stora och små städer en framtid i att fokusera på flyget. Vad jag skulle vilja se är fler exempel på hur miljömedveten, långsiktig stadsplanering kan hantera flygplatser och flygtrafik. Har du exempel, posta gärna i kommentarerna!

Under tiden konstaterar jag att Aerotropolis verkar vara ett ställe som är bra för att åka till/från, hålla konferens, affärsmöten, och till high-end-elektronikindustri. Frågan är vem som ska vilja bo där? Frågan är vilket lokalt näringsliv som kan skapas? Bygger vi inte bara nya Detroit?

Indisk pool

Att den svenska klimatdebatten alltid blir lite märklig så fort Kina eller Indien kommer på tal, det har man väl vant sig vid. Med veckans lanserande av den indiska folkbilen Nano slås nya debattrekord. Det är nästan synd om Aftonbladets bilreporter Robert Collin när han i sin blogg beklagar sig över att miljöinsatser i Sverige spelar ännu mindre roll nu när den indiska medelklassen kan köpa en bil för 16 000 kr.

Givetvis är det ett problem att fler och fler kör bil. Men med tanke på bilismens enorma förmåga att bibehålla sin position ska man nog vara glad att de 350 miljoner som tillhör den indiska medelklassen kommer att köra en liten, bränslesnål bil istället för en bensin-Volvo, ett företag som för övrigt nu intresserar sig för den indiska marknaden (inslag i Studio Ett).

I DN hävdar Peter Wolodarski att Sverige – med dess långt gångna klimatutveckling – istället borde satsa pengar på miljövänlig utveckling i andra länder, som inte kommit alls lika långt. Skälet är att det är billigare att göra motsvarande utsläppssänkningar i andra länder, till exempel genom att köpa utsläppsrätter utan att använda dem.

Förutsatt att detta är sant borde vi lägga pengar på att främja mobility management i Indien, till exempel göra så att folk sitter i samma bil och pendlar. Oavsett hur liten en bil är så tar många bilar väldigt mycket plats, plats som nog många indiska städer inte har. Vid skral SIDA-budget kan man introducera Carpool-applikationen i Facebook för Indiens medelklass – de där 350 miljonerna som får Robert Collin att tappa tron på mänskligheten.

Av: David Lindelöw

Stadens fjärrverkan

Stockholm ska bygga en ny arena eller förtäta i gammalt industriområde – båda påståenden är sidor av samma mynt. Den första sidan är nog klatschigare, men den andra finner jag intressantare.

På Betongelit pågår en never-ending debatt om förtätning av städer. Debatten har handlat bland annat om trafik, parker och Stockholm – alla dessa begrepp är vanliga slagord. I Stockholmsfallet hamnar man ofta i det prekära läget att välja mellan parker och bostäder. Eller: vad kan vi skippa för att på samma plats bygga något annat?

Före detta industriområden, som tidigare hyste viktig tillverkning, är inte som parker. Dessa folkhemsbyggare rivs eller omdanas relativt lättvindigt, ofta utan större debatt. I svenska städer är områdena godis för förtätningsivrarna. De ligger ofta hyfsat centralt och har sådan arkitektur som passar perfekt för stadsfönyelse.

Man kan nästan tänka sig arkitekten sitta och fila på det sista i detaljerna i planförslaget. (Kolpennan är nästan slut, espresson likaså.) Denne tänker: ”Just här, för bara 50 år sedan, skruvade man ihop maskiner i vad som nu ska bli en lärarhögskola. En med glas. Haha, ja, tänk vad galen man var förr i tiden.”

När man vurmar för tätare städer gör man det ofta med argumentet att transportavstånden minskar. Det är sant, inom staden. Men vad dessa charmiga före detta industriområden visar på, mer än något annat, är hur jävla globaliserad förtätningsdebatten borde vara: Så fort man började omvandla västerländska industristäder till vad de nu är idag, gjorde man dem samtidigt ungefär 3000 gånger större.

Tro inte att det är konstigt att de blev just 3000 gånger större. Det faktum att tillverkningsindustrin, som tidigare ombesörjde staden, nu hamnade någon helt annanstans är ju det som gör att förtätade städer med dinkys och waterfront development kan fortleva.

Ett intressant begrepp som inte nämns i förtätningsdebatten är stadens fjärrverkan. Den klassiska betydelsen handlar om den omgivande infrastruktur som en stad är beroende av (va-anläggningar osv.). Man kan också åsyfta alla de verksamheter som ligger på andra sidan jordklotet.

Hur var det nu? Täta städer ger en minskad klimatpåverkan, Bromma flygplats ligger mitt i Stockholm och kineserna startar ett nytt kolkraftverk varje vecka? Det är nog dags att ge den gamla duon urban-rural nya vänner.

Av: David Lindelöw