Kinesiska siffror

Ibland måste man ställa sig på tågtaket för att se rälsen. Stockholms tunnelbana är sammanlagt 110 km lång, Beijings är 142 km. Stockholm har 1,3 miljoner invånare, Beijing har drygt 17 miljoner. Givetvis måste kineserna bygga ifatt. År 2015 ska huvudstaden ha 561 km räls.

Till 2010 ska även bussystemets längd ha ökat från 165 km till 450 km. När 1000 nya bilar varje dag joinar stadens smogdystopiska trafiksystem är det nog bra att planerarna blickar längre bort än sommaren 2008.

Av: David Lindelöw

NCC Komplett gick inte alls – men Skanska satsar

Igår skrev Ny Teknik att NCC nu helt lägger ned sin husfabrik i Hallstahammar. Tyvärr verkar man inte vilja tala om varför, men det rör sig antagligen om samma orsaker som ledde till neddragningarna vi tidigare skrivit om: underleverantörer har inte kunnat leva upp till de krav fabriken har ställt, och därmer har inte effektiviseringen blivit speciellt stor.

Dagen innan (ironiskt nog) skriver Ny Teknik att Skanska nu öppnar fabriken för sin egen motsvariget – Moderna Hus. Till skillnad från NCC Komplett (där väggarna byggts med reglar och skivor – modern flerskiktsteknik) byggs Moderna Hus med prefab-betong. Detta gör att Skanska får mycket bättre kontroll över sina måttoleranser – eftersom de själva bygger gjutformen är det ju de som bestämmer, inte leverantörerna som bara ska hotta dit sten, sand och grus. Förhoppningsvis innebär detta också att man kommer att kunna bygga med tung teknik (betongväggar) utan att bygget ska behöva stå stilla för att låta byggfukten torka ut.

Andra skillnader mellan Moderna Hus och NCC Komplett (som kanske kan vara avgörande, men citera mig inte):

• Skanska verkar också (enl. Ny Teknik) ha förstått det som jag skrev att NCC missat, nämligen att man faktiskt måste begränsa beställarnas valfrihet för att kunna uppnå effektiv industriell produktion.
• Skanska har inte kickat ut alla byggnadsarbetare utan tagit in dem i produktionen för att dra nytta av deras kunskaper.
• Skanska har utannonserat en arkitekttävling för sin industriella plattform, vilket kan ha tvingat dem att öka ”uttrycksfullheten” för/möjligheterna med Moderna Hus.

För problemet är ju ändå att ingen vill köpa ett likadant hus som någon annan fått byggt åt sig. De analogier till bilindustrin som Staffan Carenholm för fram här (nej, texten är inte så rabiat som rubriken) är nog korrekta: Man kanske måste integrera produktion och design? Å andra sidan finns det en viktig skillnad som SC missar: Om man bygger 100 000 likadana bilar bygger man ett hus. Men det kanske det är slut med?

Bios Politikos skriver också om detta. Fast jag köper inte hans triumferande tirader.

Uppdatering: Operation Karlstad har också skrivit ett intressant inlägg om industriellt byggande. Mycket läsvärt, kanske i synnerhet för undertecknad…

Av: Jonas Westin

Stadsliv II: Långt till latten?

Donald Appleyard var en rolig kille. På 60-talet jämförde han tre olika gator i San Francisco. En hade ett lågt trafikflöde (2 000 fordon/dygn), en hade ett mellanhögt flöde (8 000 fordon/dygn) och en hade högt flöde (16 000 fordon/dygn) – i övrigt skiljde sig inte gatorna så mycket från varandra. Det visade sig att de boende på den lågtrafikerade gatan hade fler vänner och dubbelt så många bekanta som de som bodde på den högtrafikerade gatan. (Resultatet är kanske föga förvånande.) Appleyard menade att den högtrafikerade gatan saknade exchange space, där man kan interagera socialt. De boende på den högtrafikerade gatan såg dessutom den endast som en länk mellan bostaden och andra målpunkter.

Ett nutida exempel: Rasmus bor i ett snurrigt gentrifierat område i en svensk stad med ungefär 300 000 invånare. Det är sent i maj, det är 2000-tal, Rasmus sitter på en rullstolsblockerande uteservering som ligger på hans egen gata. Han sippar på sin cappuccino och kommer i samma stund på att de italienska mandelskorporna, som serveras på caféet på andra sidan gatan, är ”way more ball” än de som finns på hans sida av gatan. Vad gör han? Han går lätt över gatan så klart! Gatan är ju nämligen avsmalnad, allémysig och det finns cykelfält och marksten vart man än tittar. (Kommunen ville ha en levande innerstad, och fick kanske samtidigt ett nytt externt köpcentrum. Dessa två fenomen är naturligtvis totalt oberoende av varandra.)

Det är nog lite svårare att applicera Appleyards forskning på dagens svenska städer med sina gågator, 30-zoner och ”bilfria” innerstäder.

Av: David Lindelöw

Stadsliv I

I Sydsvenskan slår en arkitekt (!) hål på water-front-ballongen:

”Det är dödstråkigt i Västra hamnen. På söndagarna är det jobbigt på grund av alla besökare, resten av veckan är där helt dött – och så blåser det alltid, sa danska inredningsarkitekten Sandra Henningsen, som ställde sig i kön igår för att kunna flytta från Köpenhamn till en tvåa i kvarteret Ruth granne med S:t Paulikyrkan.”

Av: David Lindelöw

Att skapa karaktär utan att ta tillvara karaktären

Ett bohuslänskt fiskesamhälle präglas byggnadsmässigt främst av två saker: närheten mellan husen och därmed insyn samt att samhällena är svårframkomliga för biltrafik. I Göteborg, vid norra älvstranden, bygger HSB just nu brf Valö Fyr. Området skall, enligt tanken, likna ett bohuslänskt fiskesamhälle. Så långt allt väl, vem vill inte uppleva den bohuslänska charmen men samtidigt ha nära till den stora stadens sus och brus…

I samband med projekteringen fick intressenterna värdesätta olika kvalitéer de ville att området skulle ha. Nummer ett på listan blev att ha bilen tillgänglig utanför huset. Nummer två blev att insynen mellan husen skulle vara så liten som möjligt. Med tanke på att prisbilden för bostadsrätterna ligger mellan 3 och 6 miljoner, har jag ett tips till alla de intressenter som inte haft ”turen” att få en köprätt. Köp en lägenhet i Hammarkullen. Där kan ni njuta av en begränsad insyn och närhet till bilen på parkeringsdäcket/garaget i källaren. Lägg sen resten av slantarna på en sommarstuga i det riktiga Bohuslän.  För själva atmosfären av fiskesamhälle lär inte infinna sig i brf Valö Fyr.

Av:  Henrik Bertheden

Backcasting

Retro-Futurismus visar fantastiska bilder som visar vad man tidigare förutspådde om transporter i framtidens städer. Efter att ha tittat på dessa hybrisutopiska konstverk – fulla av innovation och slående övertro på resande – är det nedslående att konstatera att nytänkandet inom dagens (framtidens, alltså) transportsamhälle representeras av den bespottade spårtaxin. Den fylligaste hemsidan jag hittat om dessa skidliftar för städer ger ett så märkligt och oseriöst intryck att man undrar om det inte också är en framtidsvision från the late fifties.

Av: David Lindelöw

FBL, skogen och klimatet

Fastighetsbildningslagen (FBL, 1970:988) innehåller i 3 kap ett par paragrafer (§ 5-8) som reglerar fastighetsbildning med jordbruks- och skogsfastigheter. § 7 säger bla ”mark som är avsedd för skogsbruk får inte delas in på ett sådant sätt att möjligheten att ekonomiskt utnyttja skogen undergår försämring av någon betydelse…” I § 6 står det ”fastighetsbildning som berör en jordbruksfastighet får inte äga rum om åtgärden är ägnad att medföra någon olägenhet av betydelse för jordbruksnäringen.”

Förarbetena handlar en del om att man inte ska försämra jord- och skogsbruksnäringen ifall kristid kommer. Dock har man i praxis gått mot att uppluckra detta (exjobb). Idag bor alltså många på landsbygden snarare för att öka sin livskvalitet än för att bedriva näringsverksamhet. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv innebär det att värdet av skogen som bihang till bostad är mycket större än värdet som skogsfastighet. Eller för att citera exjobbet ”Att äga har blivit ett incitament för att köpa skog, och då också en markanvändning i sig.”

Detta leder till att skogsmarken ifråga brukas alltför extensivt, dvs för lite i förhållande till vilken avkastning den kan ge. Vilket går emot jordbruksnäringen och paragraferna ovan. Som i sin tur står lite på kant med förutsättningarna för en levande landsbygd, och som finns reglerad i miljöbalken. Man får ett motsatsförhållande mellan ekonomiskt driven stordrift och de som vill ha skogen för husbehov, jakt och allmänt värdeförhöjande yta mer än skogsbruk.

Jag gillar utvecklingen mot en mer levande landsbygd även om man alltsomoftast suckar när man ser en ny hästgård; snart vanligare än kantareller i skogen. Det jag undrar är hur det blir om man börjar implementera mer av den globala uppvärmningen i FBLs tredje kapitel. Hur viktig blir jordbruksmarken? Kommer vi eftersträva ett mer självhushållande samhälle eller är det återgång till stordrift som gäller? Kommer man återgå till en mer bokstavstrogen tolkning av lagen? Och vad hade det för betydelse för landsbygden?

Av: Karl Rüter

Cyklism-fetischism

Äntligen! Nu finns det ett nätverk för cykelbloggar. En av dessa är gjord av en kille som fotar tjejer på cykel i Köpenhamn, oroväckande nog nästan alltid bakifrån. Hans intention är något svårtydd.

Av: David Lindelöw

Zonering

Hur vill vi inte planera städer? Östra kyrkogården i Malmö är, trots (eller tack vare) sin oerhörda skönhet och detaljrikedom, ett intressant skräckexempel. Arkitekten Sigurd Lewerentz delade in kyrkogården i ett antal überplanerade kvarter.

Att gå runt i dessa kvarter är som att gå runt i en Corbusier-kantig labyrint. När du väl kommit in i ett kvarter kommer du oftast inte ut, utan att vända om. Det känns som en gated community där stenmurarna istället är välklippta häckar och trädgårdarna är grusbelagda gravplatser.

Den stadsdystopiska känslan förstärks än mer av faktumet att de små kvarteren är indelade i storkvarter, som sammanbinds med breda, bilvänliga alléer. Varje kvarter har dessutom siffernamn, till exempel 9F – jag tänker genast på sjukhus 19 i Moskva. Som om inte det vore nog är stora delar av kyrkogården inmurad med höga träd; allt man ser utanför är de översta våningarna på 60-tals-lamellhusen.

Fast allt är så vackert så att man nästan drömmer om den zonuppdelade stadens revansch. Då skulle kvarter 3 vara fabriker, 5 konsumtionscentra och 9F kunde ha krav om en studsmatta per tomt. Kvarter 6 kunde få förbli kyrkogård.

Av: David Lindelöw

Tunnelseende

Tunneln genom Hallandsåsen får finbesök av trafikpolitiker, och man har börjat fundera på att lägga ner projektet (artikel i Sydsvenskan). Det håller på att bli för dyrt alltså. Dock, det kanske blir ännu dyrare att lägga ner, det är det som ska undersökas.

Anders Borg som intervjuas i artikeln menar att 70 procent av statens trafikinvesteringar bör gå till vägar och 30 procent till järnväg, med motiveringen att en väg är fyra-fem ggr så viktigt som en järnväg. Lite surt kan man ju undra hur de har kommit fram till den prioriteringen? Att vi sen, enligt samme Borg, har överinvesterat i järnväg i det här landet, kan man ju fundera på om man vill. Kanske borde be Borg att hälsa på kollegan Carlgren, som bland annat pysslar med hållbar utveckling. (Det här har Ljungberg hunnit skriva om 8 nov.)

Ur båtnadsperspektivet (samhällsekonomisk lönsamhet) som Borg borde ha koll på, skulle vi kunna lagstifta om Expropriationslagstiftningen (ExL) även ska gälla mellan sakägarna staten och valfri kommun. I nuläget gäller det enbart mellan myndighet och enskild. Hade man haft denna möjlighet hade man alltså kunnat lägga fyrspår förbi Burlöv (ständigt denna vessla) med en mycket högre vinst för samhället, än nuläget som nedgrävd, och mer pengar hade blivit över till andra järnvägsprojekt, eller andra projekt för den delen…

Av: Karl Rüter