Trafikplaneringssimulator

I kategorin nördigt men skönt placerar vi: traffic-simulation.de

Simulerar bland annat påfartsramp, trafikljus och en förenklad rondell.

Bilhissmiss

Att se färdmedel som fixies eller Fred Perry-sneakers ligga slängda på hallgolv i gentrifiera(n)de lägenheter är ju inget konstigt. Men en Ford? I ett nytt bostadskomplex i Kreuzberg i Berlin är detta numer i princip en möjlig syn.

Det finns korta, till synes obetydliga resor de flesta gör varje dag – den från bilen eller bussen till bostaden. De är tyvärr ofta alltför korta, men är ju ändå ett vitalt inslag i den lokala gatumiljön. De som vill bo i Kreuzberg och samtidigt tryggt ta sin bil nästan ända in till vardagsrummet, vad ska de ha för glädje av sitt par Fred Perry? Och vad ska andra människor ha för glädje av dem?

Detta koncept är nog något för samma sorts människor som uttrycker denna oro jag nyligen snappade upp: ”Adress 104 B!? Vad ska mina vänner i Stockholm säga? Dom kanske tror att jag bor i lägenhet.”

Av: David Lindelöw

Här Gårman?

Egentligen är det inte alls revolutionerande. Folk går på vägen, är därmed i vägen. Men vad krävdes för att vardagsfolket skulle återfå lite yta från bilsamhället? Några minusgrader och en del snö, samt en kommun (Göteborg) som prioriterar saltning/sandning för motorfordon snarare än för fotgängare.

(Järntoget ungefär)

Besökte Halmstad förra helgen. Där har de av okänd anledning låtit bli att salta och röja innerstadsgatorna, åtminstone annat än huvudlederna, vilket fick en klart dämpad effekt på bilismen. Istället hade de varit noga med att röja cykel- och gångbanor, med kompletterande grus.

Med det i tankarna skulle Göteborgs stad kunna prioritera de i numerärt överläge istället för de som tar mest plats. Sen spar man ju salt också. Eller kanske ännu bättre, fortsätt salta för bilismen så får vi andra större anledning att låna marken, ifall de inte kör så fort så man riskerar sitt liv på väg till jobbet. Det blir ju i någon mån en temporärt delad yta, förändrad markanvändning beroende på väder. Vägverket gör ju vinterväg där det är möjligt så varför skulle det inte fungera såhär också?

Slutligen så kan man iallafall poängtera att oavsett personlig inställning i frågan så fick man i Halmstad en utjämnande effekt (pga sin snöpolicy) trafikslagen emellan, medan man förstärkte ojämlikheterna i Göteborg.

//Karl Rüter

Europavägar

När jag var liten (sisådär 1993) satt jag en del och glodde i bilatlaser. Jag uppehöll mig ofta på uppslag över Norrland, undrandes över det faktum att så tomma kartor innehöll vägar med ett E innan numret. Europavägar, trodde jag, innebar fyra filer fulla av SAAB 9000 och OK-mackar vid varje trafikplats. Jag undersökte mysteriet och fann att ett E inte verkade garantera någonting. Jag blev faktiskt besviken över att länsväg 222 i Stockholm var en motorväg och att exempelvis E14 inte var det.

Norrland kanske ska få ta del av en ny europaväg. E16 skall – i den bästa av ängslig regionalpolitiks världar – gå från Oslo till Gävle via bland annat Borlänge och Falun. Gefle Dagblad skriver att Vägverket ska ”granska vad som krävs för att klassa sträckan som Europaväg”. Grabbarna på verket kanske också borde kolla om de gamla klassikerna E14, E12 och E10 fortfarande uppfyller kraven. 11-åringen i mig misstänker att så inte är fallet.

Av: David Lindelöw

Premierad!

Sydsvenskan skriver i dagens Bil & Trafik om nyköpen av miljöbilar blivit så många att de avsatta pengarna till miljöbilspremien inte räcker till. Staten kommer att få skjuta till rejält med pengar för att det ska gå ihop.

Det kan knappast vara de 10 000 kronorna som gör att försäljningen av miljöbilar skjuter i höjden. Folk har fått upp ögonen för miljöproblemen, i någon mån. Varför inte avskaffa premien rakt av?

Mja, den ska ju ändå avskaffas vid årsskiftet 08/09, eller åtminstone omförhandlas. Orsaken sägs vara i artikeln att fler och fler småbilar passerar kraven för att få kalla sig miljöbil. Har Staten månne satt ribban för lågt? Föreningen Gröna bilister värnar föstås om premien, man kan fundera på varför.

Staten kommer i sina beräkningar lägga 1,4 miljarder på miljöpremien, istället för de 250 miljonerna som var idén från början. Varifrån kommer alla misslyckade miljösatsningar ifrån?

Jag skulle önska att Staten lade om de överskjutande 1,25 miljarderna till en vettigare satsning än att stuva folks plånböcker.

Av: Karl Rüter

När affärsmodellen krackelerar

Hmm, ett köpcenter utan affärer?

Vad några av våra läsare kanske inte känner till är att de allra flesta externa köpcentrum och gallerior, exempelvis Nova Lund, Heron City osv, ägs av så kallade fastighetsutvecklingsföretag, vars affärsidé helt enkelt är att äga och utveckla köpcentrum. Exempel på sådana företag är TK Development, Ikano Fastigheter och Rodamco. Att utveckla ett köpcentrum innebär helt enkelt att i synergi med sina hyresgäster (affärerna) öka dess besökarantal och på så sätt dels kunna höja hyrorna i de befintliga lokalerna, dels öka värdet på omgivande mark (som man i externhandelsfallet också har kapat åt sig från en ofta alltför välvillig och kortsiktig kommun) för att i sin tur kunna sälja/hyra ut denna till t ex Media Markt.

Att bedriva den här sortens verksamhet är naturligtvis förbundet med stora intiala investeringar, nämligen förvärvandet av mark, att bygga själva köpcentrat, och att sedan lansera detta. De stora summorna som står på spel ”tvingar” fastighetsutvecklarna till den likriktning som man lätt blir varse vid ett besök hos dina närmaste köpcentrum: Det är H&M, KappAhl, JC, Willy:s eller Hemköp, osv som finns på plats. Kriterierna för urvalet av affärer handlar inte om exklusivitet utan om ett brett anslag och om att fylla en rad bestämda nischer, som gör att affärerna egentligen inte konkurrerar med varandra. I många fall är också köpcentrumen skrattretande lika varandra i inredningen.

Idag var det inte rusning till the Donk.

Så långt finns väl egentligen inget att invända; gillar man inte MQ kan man ju åka in till centrum istället, där det förhoppningsvis finns något annat. Kritiken mot köpcentrum brukar istället inrikta sig på två saker:

• Stadkärnan ”utarmas”. Naturligtvis består en hel del av centrums attraktivitet i att affärerna finns där. Jämför med amerikanska ”downtown” som ofta är väldigt nedgånget. Jag är dock inte säker på att detta fenomen är så väl belagt.

• Trafikarbetet i staden och dess omgivning ökar och vägarna proppar igen. Detta är väl uppenbart för de flesta, och försök ta bilen till ditt närmaste köpcentrum på lördag (26/1) om du inte tror mig.

Den skarpsynte läsaren kanske ändå noterar att undertecknad inte är något större fan av fastighetsutvecklarna och deras verksamhet. Med tanke på den försiktighet hos fastighetsutvecklarna som beskrivs i andra stycket ovan kan fastighetsutvecklarna tyckas oövervinnerliga i slaget som stadsutvecklingen. Därför är det uppfriskande att hitta Jan Jörnmarks bilder på Slagsta Strand, ett köpcenter utanför Stockholm som byggdes 1999-2000 och gick omkull nästan lika snabbt. Av vilka? Jorå, titta på Jörnmarks bilder (bläddra ned lite för att hitta Slagsta), den som kan sin 80-talshistoria får sig en kul överraskning…

Av: Jonas Westin

Tack till Jan Jörnmark för lånet av bilderna från Slagsta Strand, och för att jag överhuvudtaget känner till stället!

Indisk pool

Att den svenska klimatdebatten alltid blir lite märklig så fort Kina eller Indien kommer på tal, det har man väl vant sig vid. Med veckans lanserande av den indiska folkbilen Nano slås nya debattrekord. Det är nästan synd om Aftonbladets bilreporter Robert Collin när han i sin blogg beklagar sig över att miljöinsatser i Sverige spelar ännu mindre roll nu när den indiska medelklassen kan köpa en bil för 16 000 kr.

Givetvis är det ett problem att fler och fler kör bil. Men med tanke på bilismens enorma förmåga att bibehålla sin position ska man nog vara glad att de 350 miljoner som tillhör den indiska medelklassen kommer att köra en liten, bränslesnål bil istället för en bensin-Volvo, ett företag som för övrigt nu intresserar sig för den indiska marknaden (inslag i Studio Ett).

I DN hävdar Peter Wolodarski att Sverige – med dess långt gångna klimatutveckling – istället borde satsa pengar på miljövänlig utveckling i andra länder, som inte kommit alls lika långt. Skälet är att det är billigare att göra motsvarande utsläppssänkningar i andra länder, till exempel genom att köpa utsläppsrätter utan att använda dem.

Förutsatt att detta är sant borde vi lägga pengar på att främja mobility management i Indien, till exempel göra så att folk sitter i samma bil och pendlar. Oavsett hur liten en bil är så tar många bilar väldigt mycket plats, plats som nog många indiska städer inte har. Vid skral SIDA-budget kan man introducera Carpool-applikationen i Facebook för Indiens medelklass – de där 350 miljonerna som får Robert Collin att tappa tron på mänskligheten.

Av: David Lindelöw

Den skönlitteräre ingenjören

För de som fortfarande har ledigt efter jul och nyår kanske det finns tid över att läsa lite böcker? Du vet sådana som inte står på nån kurslitteraturlista och som man läser bara för att det är trevligt? Jag tänkte komma med några tips på böcker som också berör den här bloggens område.

1. ”Världens mått” av Daniel Kehlmann
Romanen handlar om de tyska 1800-tals-vetenskapsmännen Carl Friedrich Gauss och Alexander von Humboldt, som båda ger sig in på att mäta och väga alla mått som de kan hitta i världen. Gauss sitter vid sitt skrivbord och mäter världen med matematik och teleskop, och uppfinner både geodesin, minsta kvadratmetoden och tredimensionell vektoranalys. Humboldt däremot reser till Amazonas för att ta prover på varje växt han ser och ta reda på höjden på varenda kulle.

Det intressanta med beskrivningen av deras arbete (som egentligen vad jag förstår är fiktiv) är hur man får en känsla för hur vetenskapen vid denna tid stod och vägde mellan noggrann metodiskhet (som den ser ut idag) och rent humbug och gissningar (jfr. ”Strindbergs naturvetenskapliga skrifter”, ”flogiston”). De upptäckter vi idag tar för självklara var det inte alls utan bara en av många teorier om hur världen hängde ihop. I sin strävan att upptäcka världen hamnar de båda vetenskapsmännen både helt rätt och totalt fel.

Boken är också i sig mycket värd att läsa, med många dråpliga scener och formuleringar som ”…mötet med mörkret hörde till uppväxten, den som aldrig stiftat bekantskap med metafysisk ångest skulle aldrig bli en tysk man.”

2. ”King Kong Blues” av Sam J. Lundwall
Jag går inte in så mycket på handlingen här; det intressanta med boken är att den berör samhällsplanering och dess tänkbara konsekvenser (ett vanligt underliggande tema i mycket science fiction, många SF-historier utspelar sig i ”överplanerade” dystopier). När boken skrevs 1974 stod väl fortfarande tilltron till det svenska planeringssamhället på någon slags höjdpunkt (miljonprogramsområdena hade inte spårat ur än), och handlingen blandas upp med bisarra nyheter från tiden när boken skrevs.

Bland annat berörs HSB:s regionplan för Stockholm (fr. 1971), som delar upp staden i 4 gigantiska funktionsseparerade områden. I boken har planen genomförts, och staden är extremt segregerad på så sätt att ingen från de olika områdena har något som helst grepp om hur det ser ut i de andra. När tjänstemannen Erik Lenning kommer ut till ”Yttre södra området” tror han att ett stort bostadsområde är helt övergivet efter en giftskandal vid en närliggande fabrik. I själva verket är alla hus bebodda av människor som inte finns i register och som ingen vet att de finns.

Bokens handling är faktiskt inte speciellt bra och har väl ungefär samma trovärdighet som en Jackie Chan-film. Det är dock bokens omgivning som är intressant, och på många punkter har faktiskt Sam J Lundwall fått rätt i sina förutsägelser om framtiden. Köp boken på ditt närmaste Myrorna för typ 20 pix.

3. ”Min röst ska nu komma från annan plats i rummet” av Lotta Lotass
Lotta Lotass bok handlar inte heller primärt om vårt område, men berör det ändå i förbifarten genom att handlingen utspelas i Nevadaöknen där atombomber provas, gigantiska dammar byggs och städer (Las Vegas) smälls upp över en natt. Tänk ”Fear and Loathing in Las Vegas” i kubik. Jag tycker att Lotass har ett bra sätt att mentalt befinna sig på teknikutvecklingens framkant, där större hus, bomber, dammar osv. byggs för sakens skull, men där ingen vet vad som händer. Dystopin är långt ifrån färdigutvecklad utan ligger bara i sin vagga, och blir därför underbart subtil på ett sätt som jag inte sett någon SF-bok lyckas med.

Gemensamt för dessa böcker är att de ger en bild av hur vetenskapen och samhällsplaneringen hela tiden famlar i mörkret. Vi vet inte vad vi ger oss in på, vi vet inte vad som är vår tids (2008) flogiston och atombomber. Men genom att bearbeta samhällsutvecklingen på detta sätt kommer förhoppningsvis framtidens ingenjörer slippa säga som Robert Oppenheimer (tydligen inte) sade när atombomben visade sig fungera:
”I am become death, the destroyer of worlds.”

Trevlig läsning!

Av: Jonas Westin

Shared Space i Bamako

Vid det här laget sitter väl Nisse på planet till Mali. Han skulle åka ner dit och jamma i 6 veckor. Detta har ju inget med arkitektur/stadsplanering/trafik att göra men senast vi repade berättade han om hur trafiken fungerar (eller inte fungerar) i Bamako, som är Malis huvudstad.

Bilden kommer nog inte från Bamako. Skit samma.

”Du vet, i vanliga fall i Sverige, så kör man ju bara när det blir grönt ljus. Där nere måste man titta efter ordentligt för att det finns inget som säger att det inte kommer nån idiot i världens fart i korsande riktning. Folk är mycket mer alerta och vakna för att folk inte följer reglerna.”

”Tänk dig en gågata i Sverige nu i julhandeln, folk går om varandra hela tiden och det är trångt och jävligt och människor överallt. Sen tänker du dig att det är så fast med bilar. Så är det på gatorna i Bamako.”

”En taxichaufför jag åkte med, han var antagligen påtänd och hade varit vaken i säkert 20 timmar. Så kör han förbi en moped och klipper backspegeln för mopedisten. De bara stannar och börjar förhandla om pengar. Taxichauffören får väl ge mopedkillen typ 30 spänn eller vad en backspegel kostar, och sen är de kvitt. Alla bilar som åker runt är mer eller mindre krockade.”

Ju mer han berättar desto mer inser jag att det här, förutom ett mer avslappnat förhållande till sin egendom än svenska bilägare, låter som nån slags Shared Space. Istället för en massa regler sköter sig trafiken genom ständig interaktion. Nu låter ju inte Mali-trafiken som nåt föredöme egentligen, men det är ändå intressant att Shared Space dyker upp bakvägen som nån slags ”urtillstånd”, inte för att reglerna säger så utan för att reglerna inte efterlevs.

Tidigare texter om Shared Space på betongelit:

Stadsliv II: Långt till latten?

Separera mindre

Att jaga skiten ur folk

Av: Jonas Westin

Nya tider, gamla tankar

Tidningen Auto Motor & Sport (ja, det är en motortidning!) publicerar i sin webupplaga en undersökning från den brittiska organisationen keepmoving.co.uk. Studien jämför medelhastigheter i några europeiska stadskärnor. London är ”värst” med en medelhastighet på 19km/h, och artikelförfattaren skriver att Berlin kommer på ”en föga hedrande” andraplats.

Varför värst? Varför föga hedrande? Vilket synsätt har man då? Det finns andra färdmedel än bil i stadskärnor! Mycket riktigt noteras det i slutet av artikeln att Hamburg har den högsta genomsnittshastigheten tack vare ett väl utvecklat och koordinerat kollektivtrafiksystem. Men några kopplingar verkar inte göras. Visserligen är det en motortidning, men det är trist att infallsvinkeln handlar om att det är synd om (den troligen ensamme) bilisten som inte längre kommer snabbt fram i stadskärnor. Rubrikerna borde vara mera ”Ännu ett skäl att åka kollektivt!”.

Samtidigt i Moskva kommer andra varianter på trängselavgifter.

Av: Henrik Bertheden