Nya tider, gamla tankar

Tidningen Auto Motor & Sport (ja, det är en motortidning!) publicerar i sin webupplaga en undersökning från den brittiska organisationen keepmoving.co.uk. Studien jämför medelhastigheter i några europeiska stadskärnor. London är ”värst” med en medelhastighet på 19km/h, och artikelförfattaren skriver att Berlin kommer på ”en föga hedrande” andraplats.

Varför värst? Varför föga hedrande? Vilket synsätt har man då? Det finns andra färdmedel än bil i stadskärnor! Mycket riktigt noteras det i slutet av artikeln att Hamburg har den högsta genomsnittshastigheten tack vare ett väl utvecklat och koordinerat kollektivtrafiksystem. Men några kopplingar verkar inte göras. Visserligen är det en motortidning, men det är trist att infallsvinkeln handlar om att det är synd om (den troligen ensamme) bilisten som inte längre kommer snabbt fram i stadskärnor. Rubrikerna borde vara mera ”Ännu ett skäl att åka kollektivt!”.

Samtidigt i Moskva kommer andra varianter på trängselavgifter.

Av: Henrik Bertheden

God arkitektur del III

Det finns en ny bok om Malmös arkitektur, skriven av bland andra Ulf R Johansson på Kvällsposten. Ulf R:s kollega Julia Svensson tycker i sin blogg, på tal om boksläppet, att Malmös snyggaste byggnad ”alla kategorier” är det blåa utochinvända badrummet Kronprinsen.

För att inleda diskussionen om Malmös snyggaste byggnad på ett äkta tv-debattvis, så säger jag att Julia Svensson har fel. Jag har dock inte svårt att förstå varför en kulturjournalist gillar just Kronprinsen.

Mitt val blir (i hård konkurrens) Kolgahuset, som är på bild ovan. Det byggdes 1934-35 för Skanska, nu vet jag inte vad som finns där inne. Där ute finns alla fall galen funkis – just i detta fall kombineras faktiskt dessa två epitet. Kolgahuset är funkis för att det skulle kunna vara ett hastigt uppförd lagerbyggnad och det är galet för att det finns ett antal avsatser med snitsiga räcken. Fast man vill ju inte bo i huset. Då skulle man nästan aldrig se det.

Vad tycker ni? Kronprinsen eller Kolgahuset?

Av: David Lindelöw

Mötas på halva järnvägen

Utbyggnaden till fyra spår för järnvägen mellan Malmö och Lund har varit en politisk fars, som började redan tidigt på 90-talet. Banverket har velat bygga två nya spår i plan längs sträckan, men Burlöv har vägrat. Kommunen har kämpat för att de nya spåren ska grävas ner vid passagen förbi samhället Åkarp.

Det verkar nu som om Burlövs kommuns krav delvis kommer att uppfyllas. Banverkets tidigare vägran att gräva ner spåren har berott på den ökade kostnaden som detta medför. Men nu verkar det som att man faktiskt kommer att bygga två nya spår på Skånes getingmidja – som delvis blir nedgrävda.

Utan att känna till alla de juridiska och politiska turerna bakom beslutet, så undrar jag ändå om den enorma potentiella lönsamheten har fått Banverkets bägare att rinna över. Att ge sträckan Malmö – Lund fyra järnvägsspår är den överlägset tacksammaste lösningen för regionens transportutveckling. Den samhällsekonomiska kalkylen torde vara väldigt positiv.

Öresundsregionen slutar kanske inte i Burlöv längre?

Av: David Lindelöw

Flyga med kommunen

Det är ju roligt att flyga, man ser ju liksom sin hemstad lite von oben, så att säga. Jehepp, och Bromma får ligga kvar. På bloggen tidigare har varit både om Bromma och om Ängelholms flygplats, den senare där kommunen går in och undersöker lönsamheten för olika flyglinjer, istället för det eventuella företag som ska driva den aktuella linjen. Här ägs ändå inte flygplatsen av kommunen, det är alltså en allmänhetens välgärning man lägger pengarna på. Ängelholms flygplats ägs av Luftfartsverket.

Halmstad flygplats ägs av kommunen sen ett par år, det är intressant. Varför äger kommunen ett sådant vinstprojekt? En vän till mig berättade att Luftfartsverket var det enda av de fyra trafikverken som gick plus i årsboken. Kan detta ha något med Halmstad att göra månne…

Norrköpings flygplats är ett annat exempel på en flygplats som LFV ville lägga ner som kommunen istället tog över. Nu flyger de till Köpenhamn, en transithall nära dig.

Men alltså, varför ger sig kommunerna in i detta, ge konstgjord andning till flygplatser som inte har, så att säga, luft under vingarna? Kan det vara för att man måste förbättra kommunikationsmöjligheterna med (den internationella) omvärlden? Eller att flyget är så viktigt för regionen att man måste behålla det, oavsett kostnader? Eller att det blivit prestige för random mindre kommun att ha flygraka med Alicante som möjlig destination?

Vem vet? Stockolms handelskammare vill i alla fall ha kvar Bromma med förevändningen till businessflyget. Trollhättans kommun m.a.p. SAAB-GM förbindelserna i Frankfurt. Mobility-Management någon?

Av: Karl Rüter

Ett steg bakåt mot Norge

Det skulle kunna vara vilken svensk kommunfullmäktige som helst, eller i alla fall vilken som helst som känner att Orten inte riktigt hänger med i konjunktur- tåget. Just i detta fall är det Ängelholm.

Jag tror bakgrunden är följande:

Möte på stadshuset om Region Ängelholm-Båstad 2020, eller vad de inhyrda konsulterna valde att kalla det. Stämningen är lite lätt nervös, ingen har kommit på en Enterprise Solution som kommer att locka investeringar till Bygden. En av konsulterna tänker att det nog inte är rätt läge att börja prata om the creative class. Vad ska då lyfta stan? Det kanske inte räcker med Rosfestivalen. Efter några tysta, pinsamma sekunder utbrister en kaffesugen folkpartist: ”Vi kan ju starta en flyglinje till Oslo!”

Det sista om Oslo är tyvärr sant, kommunen ska undersöka om det blir lönsamt.

(Man ska komma ihåg att Ängelholm är en kommun som ligger längs Västkustbanan. Samma Ängelholm ligger också nära en framtida tågtunnel mellan Helsingborg och Helsingör. Denna tunnel är en del av järnvägssatsningen Europakorridoren, som kommer att placera staden mycket närmre exempelvis Danmark och Tyskland.)

Av: David Lindelöw

Dansk lag

Det är inte bara Burlövs kommun eller några kor som kan försena ett infrastrukturprojekt. Planprocessen som föregår byggande av en väg eller en järnväg tar flera år i anspråk, man ska vänta på överklagningar, tillstånd osv. Demokrati kallas det visst.

Den lösning som diskuterats mest de senaste åren torde vara PPP, samfinansiering av infrastruktur mellan offentliga och privata aktörer. Om pengarna kommer från flera håll sägs processen snabbas på.

Nästa diskussionsämne kanske blir de danska anläggningslagarna, som innebär att en lag instiftas för ett specifikt byggprojekt. Tunnelbaneringen i Köpenhamn har fått en sådan egen lag. Fördelen är att processen innan byggstart kan skyndas på, mycket beroende på att möjligheten att överklaga minskar. De två moderaterna Sten Nordin och Lisbeth Grönfeldt Bergman motionerade nyligen till riksdagen om införandet av anläggningslagar i Sverige.

Enligt Stockholms Handelskammare, som utrett frågan, skulle en modell med anläggningslagar i själva verket ge en mer demokratisk arbetsgång, eftersom majoriteten då inte skulle hotas av särintressen. Haken med resonemanget är väl att det oftast är särintressen som bor i de drabbade områdena.

Smaka på en eventuell framtid: Citybanebalken? Lagen om ombyggnad av E22 till motorväg? Lagen om Nässjös långsamma död?

Av: David Lindelöw

God(?) arkitektur del II

Mer öststat än så här blir det nog inte i Lund. Busshållplatsen, som antagligen inte har använts på väldigt länge är nog byggd 70-talet, vilket jag gissar utifrån den extrema trafiksepareringen (staketet! staketet!).

Kraftledningar, asfalt genombruten av växter, ett tomt fält (till höger om bilden) som på andra sidan gränsar till en stor trafikled och köpcentrat Nova Lund. Det här stället har inte rörts på länge och kommer antagligen inte bli aktuellt för någon etablering förrän högspänningsledningen försvinner. Den vildvuxna grönskan, som inbjuder till otrygghet nattetid är rätt typisk för Lunds mer nedgångna ytterområden, det är likadant (om inte värre) på Norra Fäladen. Det finns ju inget positivt i något sådant men på något sätt har det alltid varit intressant med de platser som ”blir över”. (Jag har för mig att Erik Berg eller Bios Politikos skrev nåt bra om överblivna platser och hur deras värde ligger i att de kommer försvinna när som helst, säg till om nån kommer ihåg.)

Åk gärna dit och titta (busshållplatsen ligger på Gässlingavägen precis utanför skolan). Det brukar finnas liknande vägar runt alla 70-talsområden med SCAFT-planer. Jag vet att det finns på Linero (också Lund, längst ner i öster, mot Dalbyvägen) och hemma hos er i andra städer också om ni letar. Titta efter följande:

• 60-/70-talsområde som ligger längst ut i tätorten eller gränsar till en barriär.
• Plötsligt avbruten expansion (lade de ner Fabriken i början av 80-talet?)
• En ringväg som ska gå runt hela bostadsområdet, men bostadsområdet ”fyller inte upp” hela ringvägen.

…så ska ni nog hitta något liknande.

Av: Jonas Westin

Danska cyklar

Att man cyklar i Köpenhamn, det är ju en av Skandinaviens naturlagar. De kommande åren ska staden Köpenhamn dubbla sin investering i cykelns infrastruktur. Jag trampade själv en dumpad hyr-dito tidigt på lördags- morgonen, på långa, breda cykelbanor. Min danske vän berättade att det finns radiosändare i hyrcyklarna. En har spårats till Florida.

Av: David Lindelöw

PPP eller BBB

På Värderings- och lantmäteridagarna nyligen föreläste Linda Andersson från Ernest & Young om PPP. Denna härliga förkortning står för Public Private Partnership (och inte PolluterPaysPrinciple, just här). Det rör sig om en finansieringsmetod för offentliga byggnader och infrastrukur. Sverige är inte först, snarare efter, om man jämför med utlandet, vilket man gärna gör.

Metoden går ut på att ett privat företag gör upp med staten (eller med berörd kommun) om ett, låt säga, järnvägsprojekt. Företaget ifråga sköter sen hela bygget och äger järnvägen som den sen hyr ut under en längre period (25 – 30 år) för att sen låta järnvägen övergå till skattebetalarna.

Man får alltså en alternativ väg att gå vid nybygge. Formen är inte utan problem, till exempel har vi risk för BBB, dvs BarnBarnen Betalar (vedertagen term tydligen). Någon partipamp med storslagna visioner sätter igång ett projekt som kommunen ifråga inte sen kan bära. Ännu finns inte någon genomskinlighet i den ekonomiska redovisningen för kommuner.

Det finns alltså problem med PPP (eller OPS, som det heter på svenska). Man har också trubbel med att juridiskt utforma kontrakten. Det är inte möjligt att förutse allt som kan hända, därför förordas öppen lösning. Alltså, ska man speca exakt det man vill ha eller ska man sätta en kvalitetsgrad som ska uppnås, utan att peta i detaljer?

Linda Andersson menar, å andra sidan, att om man bygger på det här sättet kommer det öka andelen infraprojekt som är färdiga i tid och som inte drar över ekonomiskt. Genom att hålla aktören skyldig under lång tid (i princip livslängd) ser man till att denne inte slarvar med kvaliteten.

Men under tiden trillar en del funderingar in. Om företaget går i konkurs, hur blir det då? Om man behöver bygga ut eller om under hyrestiden, vem ska äga den nya delen? Inte heller är det klart på vilka sätt man ska kunna handla med de ägande företagen.
Hur undviker man köphysteri? Något som många som är inblandade i utredningsarbetet framhåller är att PPP ska ses som upphandlingsmetod i första rummet och inte som investeringsmetod. Men kommer lösningen tas emot på det sättet?

Stockholms Handelskammare är odelat positiv (här), nu återstår det att se vad utfallet här på bloggen blir.

Av: Karl Rüter

Stadens fjärrverkan

Stockholm ska bygga en ny arena eller förtäta i gammalt industriområde – båda påståenden är sidor av samma mynt. Den första sidan är nog klatschigare, men den andra finner jag intressantare.

På Betongelit pågår en never-ending debatt om förtätning av städer. Debatten har handlat bland annat om trafik, parker och Stockholm – alla dessa begrepp är vanliga slagord. I Stockholmsfallet hamnar man ofta i det prekära läget att välja mellan parker och bostäder. Eller: vad kan vi skippa för att på samma plats bygga något annat?

Före detta industriområden, som tidigare hyste viktig tillverkning, är inte som parker. Dessa folkhemsbyggare rivs eller omdanas relativt lättvindigt, ofta utan större debatt. I svenska städer är områdena godis för förtätningsivrarna. De ligger ofta hyfsat centralt och har sådan arkitektur som passar perfekt för stadsfönyelse.

Man kan nästan tänka sig arkitekten sitta och fila på det sista i detaljerna i planförslaget. (Kolpennan är nästan slut, espresson likaså.) Denne tänker: ”Just här, för bara 50 år sedan, skruvade man ihop maskiner i vad som nu ska bli en lärarhögskola. En med glas. Haha, ja, tänk vad galen man var förr i tiden.”

När man vurmar för tätare städer gör man det ofta med argumentet att transportavstånden minskar. Det är sant, inom staden. Men vad dessa charmiga före detta industriområden visar på, mer än något annat, är hur jävla globaliserad förtätningsdebatten borde vara: Så fort man började omvandla västerländska industristäder till vad de nu är idag, gjorde man dem samtidigt ungefär 3000 gånger större.

Tro inte att det är konstigt att de blev just 3000 gånger större. Det faktum att tillverkningsindustrin, som tidigare ombesörjde staden, nu hamnade någon helt annanstans är ju det som gör att förtätade städer med dinkys och waterfront development kan fortleva.

Ett intressant begrepp som inte nämns i förtätningsdebatten är stadens fjärrverkan. Den klassiska betydelsen handlar om den omgivande infrastruktur som en stad är beroende av (va-anläggningar osv.). Man kan också åsyfta alla de verksamheter som ligger på andra sidan jordklotet.

Hur var det nu? Täta städer ger en minskad klimatpåverkan, Bromma flygplats ligger mitt i Stockholm och kineserna startar ett nytt kolkraftverk varje vecka? Det är nog dags att ge den gamla duon urban-rural nya vänner.

Av: David Lindelöw