Buss ovanpå trafiken

I allt snack om spårtaxi, tunnelbana och spårvagn kommer en riktigt orginell idé från Kina: Att låta kollektivtrafiken åka ovanpå trafiken!

Projektet, som ska byggas av något som kallas ”Shenzen Hashi Future Parking Equipment”, är sjukt svårt att hitta någon riktig förstahandsinformation om. Det ligger nära till hands att tänka att detta är ännu en eko-bluff från Kinas håll, precis som Dongtan Eco City. Men om kineserna inte tänker bygga det själva – varför inte bygga det här?

Kostnaden uppges till 500 miljoner yuan, det blir lite mer i svenska kronor. Vad som ingår där har jag tyvärr inte kunnat hitta, men jag antar att lite räls och några bussar ligger med i paketet. Några referenskostnader kan vara bra att ha: Förbifart stockholm: 28 miljarder, Bottniabanan 13,2 miljarder Spårvagn Rosengård – Innersta’n (Malmö): 1,6 miljarder kronor.

Är det någon som vet mer om det här projektet, eller vad ni tror om att implementera det i Sverige – skriv! Det var här jag läste om bussen först, btw.

av: Karl Westin

Ett fall och en lösning

Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) har delvis som uppgift att granska Väg- och Banverkets arbete. SIKAS:s kritik av Vägverkets utredning om Förbifart Stockholm är lyckligtvis svidande och kompromisslös – i kontrast till landshövdings Per Unckels vädrande av sina åsikter i ETC.

En av SIKA:s centrala invändningar är hur Vägverket ser på sin egen fyrstegsprincip, som säger att man vid transportplanering ska överväga andra lösningar än nybyggnation:

”Det initiala och också det viktigaste steget i en planeringsprocess i
transportsektorn, och naturligtvis också generellt, torde vara att identifiera och
definiera själva problemet som ska lösas. Det må låta självklart, men SIKA har
konstaterat att det finns många exempel i just transportplanering på när
utgångspunkten utgörs av själva åtgärdsförslaget (t ex ”en bro”) snarare än det
ursprungliga problemet (”en bättre fungerande arbetsmarknad”).”

Man bestämmer sig alltså (i fallet Förbifart Stockholm) för att bygga en väg innan man undersökt möjligheterna att lösa problemet på annat sätt. Vägen blir ett mål och inte ett medel. Jag tänker på Turning Torso i Malmö, som är mer än en snurrig byggnad med 80-talsfasad. All uppmärksamhet kring Malmö och alla debattartiklar om Stadens roll som Torson har gett betyder mer än dess svindyra hyresrätter. Detta är typiskt för så kallad flagship-arkitektur, byggnaden är ett medel och inte ett mål i sig.

Det är kanske lite tragiskt att se Förbifart Stockholm som flagship-arkitektur, men hellre det än som Vägverkets universallösning.

Av: David Lindelöw

Betongelit har tidigare skrivit om Förbifart Stockholm och SIKA:s envishet.

Samtidigt på länsstyrelsen

DN fortsätter på förtätningståget. Idag – på DN Debatt – presenterar generaldirektörerna för Vägverket, Banverket och Boverket (!) tillsammans med ett antal kommunpolitiker en genomgång av argumenten för tätare storstäder.

Argumenten handlar om social integration, energieffektivisering, transporter och ekonomisk tillväxt. Även om man slår in många öppna dörrar är det ju kul att frågan tas upp på Sveriges anslagstavla.

För att skynda på en förtätning av Sveriges storstäder vill man se nya samverkansformer mellan stat och kommun. Man nämner inte länsstyrelsen, som ju är en viktig instans i planeringssammanhang. Så skönt då att Stockholms länsstyrelse – med landshövding Per Unckel i spetsen – just idag sagt ja till Förbifart Stockholm. Detta vägprojekt ska utgöra en sexfilig förbindelse mellan Stockhoms norra och södra delar. Förbifart Stockholm ger enligt Naturvårdsverket mycket högre koldioxidutsläpp än till exempel Nollalternativet (om inget görs).

DN Debatt-artikeln vill se en framtid där täta städer länkas samman med tåg – en tät stad är ju miljömässigt inget värd om transporterna utifrån sker med bil. Hur Förbifart Stockholm kommer in i detta sammanhang får nog generaldirektörerna fråga Per Unckel om. Jag har inget svar.

Av: David Lindelöw

Betongelit har tidigare skrivit om regionförstoring och förtätning.