Att beskriva en stad som en ”pulserande organism” är väl numera en så pass sliten klyscha, att bara de skribenter som ägnar sig åt att trycka ut reseguider skulle nedlåta sig till att använda den. Däremot hittade jag ett intressant perspektiv på detta i denna krönika i New York Times.
(Det något tveksamma) exemplet som tas upp är att en stad X som har dubbelt så många invånare som stad Y inte har dubbelt så många bensinstationer som stad Y, utan 0.77 gånger så många, något enligt artikeln stämmer ungefär för längden på vägnätet, elnätet och annan infrastruktur. Till detta görs analogin att en dubbelt så stor organism (räknat i kroppsvikt) har ungefär 0.74 gånger så stor energiförbrukning.
En del i detta är naturligtvis att det vid en viss stadsstorlek blir, på tidsmässiga grunder, rationellt att använda kollektivtrafiken, något som naturligtvis är positivt ur infrastrukturplaneringssynpunkt. Självklart måste man här nyansera detta med att påpeka att ett sådant mönster skiljer sig rejält mellan olika världsdelar och stadstyper:
Diagram över korrelation mellan stadstäthet och energiåtgång för transporter.
Tänkvärt iallafall. Kanske är det så att det är miljövänligare att leva i en stad?
Av: Jonas Westin. Källa till diagrammet ovan
Betongelit 
ja, om man bor, verkar och lever i stadsdelen. det jag kan haka upp mig på är definitionen av relationen mellan stad och förort. som om Tensta inte lever utan Stockholm C. varje gång jag tagit upp ämnet ‘ring-kommunikation’ så har det degenererats till en fråga om varför förorten inte duger för staden. tvärtom, jag är människovän och tror att förorten kan leva själv, precis som ”the village” kan leva. visst låter jag gammalodig, men lyssna igen om 50 år.
Ptja, jag tycker att poängen snarare drar åt att detta skulle vara oberoende av om man verkar i stadsdelen eller inte; dvs. matematiken visar på den icke-intuitiva slutsatsen. Jag skulle dessutom säga att man här menar ”stad” i bredare bemärkelse.
När det gäller förort vs. ”stad” (eller egentligen förort vs. förort): har du hört om Karin Bradleys doktorsavhandling? Här och här (originaltexten).
Jag funderade ett tag på varför Moskva hamnade så lågt, men såg sedan att undersökningen är gjord 1989.
Undrar hur den hade sett ut idag. Och West Berlin hade varit Berlin.
Jag fastnar i att Köpenhamn har lägre förbrukning än Stockholm. Mitt bestående intryck av den danska staden är att det är breda bilvägar överallt, även i centrum. Dåförtiden saknade de dessutom sin tunnelbana. Och då motsatsvis att Stockholm har tub och tättbebyggt på sina öar. Låt då iochförsig gå för att det är just öar så medeldensiteten blir lägre. Men ändå, vad är det som gjort detta? Det lär inte bara vara deras cykelkultur…
karlr: en oseriös förklaring är ju att danskarna på den här tiden säkert hade en ännu ”danskare” livsstil med wienerbröd till morgenmad och öl till frokost. Då kan man ju inte bränna runt i SUV:en på eftermiddagen.
Köpenhamn är väl tätare än Stockholm helt enkelt?
David:
Och om du svarar Ja på din egen frågeställning ”Kanske är det så att det är miljövänligare att leva i en stad?”
Vad syftar det svaret till i så fall?
Vilka konsekvenser drar du utav det?
Kan man enbart utifrån persontransporterna dra en sådan slutsats?
Är det inte så att stadens invånare frestas att konsumera av stadens stora utbud av inte bara tjänster, men framförallt varor, vilka transporteras över hela jordklotet och till staden i fråga?
Är de transporterna så miljövänliga?
Frågan är snarare om Staden överhuvudtaget kan existera utan Landet, och om det i så fall blir meningsfullt att hävda att det skulle vara miljövänligare att leva i staden – bara för att det ur vissa perspektiv kan innebära lägre miljöpåverkan än alternativet, som nu inte tydligt definieras det heller… får man kanske säga. Det hänvisas, som du gör ovan till siffror som berättar att det skulle kunna vara miljövänligare att leva i staden. Men. Vilken Stad? Hur ser den ut? Är det Dagens Stad som avses? Eller en morgondagens potentiella Stad? Är det vissa delar av Staden idag som är miljövänligare än andra att leva i?
Det är betydligt mer kompext än att bara hänvisa till att transporterna skulle vara effektivare i en stad än utanför om man skall finna ett svar på din fråga. Ty, antalet faktorer är nämligen stort att ta hänsyn till. Och kanske kan man inte finns något entydligt svar…
Mvh
Anders
Anders:
Även om inte jag (David) skrev blogginlägget så svarar jag ändå på dina funderingar.
Naturligtvis kan det vara så att en stad innebär ett större utbud och därmed en större konsumtion. Vad gäller transporter kan vi endast med säkerhet säga att just persontransporterna är energieffektivare i en stad. Andra transporter (som en stad är beroende av) är nog, som du skriver, ett större problem för städer.
Å andra sidan: Om man tar exemplet ”handla mat med bil” (som oftare är fallet för landsbygdsbor) har man visat att de absolut största utsläppen sker i kedjans sista länk, dvs. transport av varorna från affären till bostaden. Den egna resan släpper alltså ut mer (jag tror det är CO2 man tittade på) än alla transporter som behövts för att transportera maten till affären. (Då har man nog inte räknat in energibehovet för till exempel köttframställning iofs.)
Det finns så klart inget entydigt svar; inte heller när det gäller transporter som genereras av konsumtion.
–>David
Enligt diagrammet är stockholm tätare än kpgh.
–>Jonas
Mycket troligt, stark korrelation mellan baren på hörnan och låg transportrelaterad energikonsumtion. hehe. Misstänker att det alltid ligger ett dagis mellan bagaren och puben, dessutom.
Köpenhamn har dock en betydande större del cyklister än sthlm. 30-40 % av persontransporterna utförs med cykel om jag inte missminner mig, då är det visserligen huvudsakligen kortare resor, men iaf. 1989 låg sthlm antagligen runt 10 % eller strax därunder, nu ligger de runt 10-12 %.
Jesper: Stockholm kommer! Fast man såg inga cyklister i senaste Slussenförslaget, så jag vet inte.
I Köpenhamn behandlas ju cyklar som fordon och inte som fotgängare med hjul. Viktigt!