Förseningar som sprawl

Om jag idag 5 januari 15.14 skulle åka X2000 mellan Malmö och Stockholm skulle en Just nu-biljett kosta 1048 kr. Även om jag själv aldrig hade gjort denna bokning får den fungera som illustrativt exempel. Enligt SJ:s punktlighetsstatistik för Södra stambanan var i januari 2007 endast 56 procent av tågen i tid. Ur ett tjänsteföretags synvinkel borde detta vara katastrofalt (även om tågresande är en speciell form av tjänst). Det spelar ingen roll om man betalar 95 eller drygt 1000 kr för en resa till Stockholm; i januari är risken för försening likväl nästan 50 procent.

De som åker (eller rentav pendlar) med fjärrtåg med slutstation Stockholm blir inte färre och alla räknar nog alltid in förseningar i restiden – och accepterar antagligen motvilligt denna beräkningsmetod. I samhällsekonomiska kalkyler värderas dock förseningstid som en större kostnadsuppoffring än motsvarande förutbestämda restid. Enligt en ny undersökning – ledd av Jonas Eliasson, professor i Transportsystemanalys på KTH – så borde förseningstid värderas ännu högre, så mycket som 6 gånger. Om undersökningen får genomslag i Banverkets och SJ:s rutiner försvinner nog tyvärr småputtriga missnöjesyttringar som den fantastiska SJ70 Dialog – en ”E-postlista och diskussionsgrupp för frekventa resenärer på SJ70, SJ:s tåglinje mellan Arvika och Stockholm”. Där läser jag exempelvis följande rader som andas insändar-epos:

Idag avgick 6.38 tåget i tid, och vi var till och med på centralen någon minut innan. Detta betydde i sin tur att jag precis hann med pendeln till Helenelund (Kista), och att jag var på kontoret redan 9.15.

Tänk om det alltid kunde vara såhär!

Tänk vad skönt att kunna säga att man bara blir en kvart sen till 9-möten!

Det är inte alla förbehållet att kunna säga att ”man bara blir en kvart sen”. Frågan är om de andra mötesdeltagarna i Kista ska vänta på en pendlare från Värmland.

Av: David Lindelöw

Annonser

10 kommentarer

Filed under Banverket, kollektivtrafik, Stockholm, tåg, trafik

10 responses to “Förseningar som sprawl

  1. karlr

    hade man ställt samma fråga till företagen som satte sin personal på tågen hade man säkert fått ännu högre betalningsvilja, eller hade man frågat någon med lite cash så hade man fått lägre.

    Normeras betalningsviljan med något? En omräkningskvot, som standardbetalningsviljepoäng eller något hade nog varit bra.

    Som det är nu väger väll en stressad egenföretagare med fet plånbok i snitt tyngre än fem stressade studenter med CSN.

    Eller är det tänkt att lösa sig med att man frågar en väl avpassad grupp folk?

  2. David Lindelöw

    Jag vet faktiskt inte. Tänkte också på det. Det är klart att olika grupper och olika tåglinjer borde värderas olika. Men det blir väl för ett för omfattande arbete att inte använda ett schablonvärde.

  3. henrik bertheden

    betalningsvilja är väl något som räknas fram bland annat genom att ställa frågan till ett genomsnitt av befolkningen. Sen görs säkert vissa justeringar beroende på hur beläggningen på tågen brukar se ut. Mycket business vs. mycket pleasure. Så en slags schablon med viss individuella justeringar kanske?

  4. karlr

    Man kan fortfarande tänka sig att man får olika utslag beroende på om man frågar folk som är på tåget, alltså folk som åker tåg respektive de som redan valt bort tåget för att det är försenat lite då och då.
    Det är fortfarande ett genomsnitt av bef.
    fortfarande justerat utifrån linje och beläggning.

    …hmm

  5. David Lindelöw

    Jag tror inte en så kallad stated preference-undersökning (som jag tror undersökningen i fråga är) görs på ett tåg. De intervjuade ställs inför hypotetiska situationer.

  6. Visst måste förseningarna minska. Men jag måste också påpeka att statistiken du nämner gäller januari 2007 då stormen Per lamslog södra Sverige.

    http://sv.wikipedia.org/wiki/Stormen_Per

    Enligt länken beror 40% av förseningarna på Banverket, och 19% på naturhinder mm; resterande 40% beror på operatören. Så en del av lösningen handlar om ökade anslag till Banverket för preventivt underhåll.

  7. David Lindelöw

    Erik:
    Det är sant. Min kritik handlade dock främst om att tågresande är en tjänst som man betalar mycket pengar för och som ändå är förenat med stora osäkerheter. Och att det drabbar alla på tåget, oavsett hur mycket de betalt.

  8. karlr

    tyvärr så verkar inte gemene man skilja på banverket och operatör. Motsvarande förvirring råder ju knappast mellan bussbolag och vägverket… Kanske något som operatörern borde skylta lite med?

  9. David Lindelöw

    Det är nog för att Banverket har hand om infrastruktur som endast operatörer får använda, alltså järnväg. Det är ju nästan som två statliga myndigheter! Och det är ju nästan som en myndighet! Det kanske är Statsverket som Bert Hedén pratade om?

    Inga spontana tyska sommardressiner på Södra stambanan.

  10. Banverket är dessutom ett väldigt ungt verk i jämförelse med Vägverket, där det dessutom, som David påverkar, aldrig har funnits en motsvarande uppdelning.

    Mina fantasier handlar också om att ”andan” på framförallt SJ fortfarande inte handlar om att driva företaget som ett företag på en konkurrensutsatt marknad, utan att många i ledande ställningar fortfarande tänker i monopoltankar. Men som sagt, det är bara i mina fantasier…

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s