Påga-drogen

När drivmedelsdiskussionen står i alla fall mig upp i halsen är det väldigt befriande att läsa Anders Hagson, forskare i arkitektur på Chalmers. I “Stads- och trafikplaneringens paradigm” gör han upp med SCAFT-principen och dess efterföljare. SCAFT tillkom på den tiden (60-talet) när förkortningar inte nödvändigtvis tillkom före dess egentliga betydelse - därav det osexiga och okonstlade Stadsbyggnad, Chalmers, Avdelningen för trafiksäkerhet.

Hagson huvudsakliga argument är att vi fortfarande planerar trafik och bebyggelse med utgångspunkt från SCAFT. Trots att rapporten kom 1999 - och trots klimatdiskussionen - känns fortfarande mycket av det som Hagson föreslår som radikalt. Bland många intressanta resonemang är det ett som jag speciellt fastnar för. Jag citerar frankt det Hagson skriver:

“En investering som ökar snittfarten i en viss trafiklänk leder till förändrad transportefterfrågan efterhand både vad gäller färdmedelsval, val av färdmål och val av färdväg. Mogridge (1990) har visat att detta dynamiska samband sucessivt raderar ut den kortsiktiga tidsvinsten och den ökade tillgängligheten genom att först transportefterfrågan och sedan stadsstrukturen anpassas till ett nytt jämviktsläge där restiden är densamma som innan.”

Denna inte så klatschiga, men ack så centrala insikt borde vara första hemläxan eller PowerPoint-vyn i alla sammanhang där regionförstoring och regionalisering diskuteras. Så skulle man kanske kunna slå hål på myten om en kollektivtrafik avskild från transportefterfrågan och andra omvärldsfaktorer.

Av: David Lindelöw

Kommunen, vägen och miljökraven

En del kommuner vill bygga mycket väg, för väg är ju sånt som gör att man slipper stå så länge i den förbannade bilkön på morgonen. Att mer väg autogenererar mer trafik är inte alltid något man tycker är relevant nog för att arbeta om något man redan tänkt en vända på, fyrstegsprincipen är ibland långt borta. I en stad är det ofta respektive kommun som har hand om sitt egna vägnät, med undantag för en del huvudvägar. Alltså har vägverket begränsad möjlighet att komma med pekpinnar och krav.

När då kommunen ställer ut sin Dp, kan de förvänta sig överklagande om de gjort ett dåligt jobb (eller de stött sig med en rättshaverist eller vadsomhelst eg).
Länsstyrelsen kan höra av sig, de kan ha en hel del synpunkter. Om det är väg som ska byggas så kommer även Vägverket ha med saken att göra (PBL 11:1 och PBL 12:1). Dock får inte Vägverket lägga sig i andra saker än det som sägs i Pbl 12:1, nedan. Där nedan nämns inget om koldioxiden.

PBL 12:1 ser ut så här

1 § Länsstyrelsen skall pröva kommunens beslut att anta, ändra eller upphäva en detaljplan eller områdesbestämmelser, om det kan befaras att beslutet innebär att
1. ett riksintresse enligt 3 eller 4 kap. miljöbalken inte tillgodoses,
2. regleringen av sådana frågor om användningen av mark- och vattenområden som angår flera kommuner inte har samordnats på ett lämpligt sätt,
3. en miljökvalitetsnorm enligt 5 kap. miljöbalken inte följs, eller
4. en bebyggelse annars blir olämplig med hänsyn till de boendes och övrigas hälsa eller säkerhet eller till risken för olyckor, översvämning eller erosion. Lag (2007:1303).

PBL 11:1 säger bland annat att Lst ska samarbeta med berörda myndigheter och lyssna på vad de har att säga för att sen agera utifrån 12:1.

Alltså, om kommunen nu autogenererar alltför mycket trafik, till följd av att någon räknat fel, eller ålderdomligt synsätt, eller vad det nu kan vara, hur gör vi för att sätta stopp för eländet?

Svaret blir, tråkigt nog, att det gör vi inte!
För stora och onödiga koldioxidutsläpp är inte ett riksintresse enligt kap 3 el 4 MB.
Så länge det är inom en kommun kan inte pkt 2 heller komma ifråga.
Trean bygger på max- och minnivåer för olika ämnen, inte på att en struktur gör onödigt trafikarbete eller något sådant.
Hälsan i punkt fyra bygger dock inte på något så diffust som växthuseffekten, det ska vara mer i stil med farligt gods osv.

Alltså, det behövs en femte punkt i PBL 12:1. I den ska stå något i stil med att “5. När förlegat tänkande gör att de tre första stegen i fyrstegsprincipen inte arbetas igenom i turordning, utan istället pang boom, berörd kommun bygger ny väg direkt, tänk då om istället.”

Av: Karl Rüter

Detaljplanen och demokratin

Det är smockfullt. Jag sitter och trycker längst bak i en sal i Oxies medborgarkontor. Det är så trångt att jag tvingas mysa med den för kommunhus obligatoriska jätteväxten. Trots att mötet ännu inte börjat är det en småputtrig upprorsstämning i rummet, mina stolsgrannar klagar på att det tryckts upp för få infofoldrar och undrar om ryktena om vad som ska presenteras verkligen stämmer.

Jag trodde verkligen inte att mötet, som jag berättade om i inlägget nedan, skulle vara så välbesökt. Det handlar ju bara om en detaljplan för Oxie centrum, tänker jag. Fast det är, ska det visa sig, inte detaljplanen som upprör, utan endast de två “punkthus” som ingår. Ja, faktiskt: representanten från stadsbyggnadskontoret väljer upprepande ordet punkthus. Det trodde jag var ett branschord, vilket jag även trodde om ordet “volymstudier” - ett ord som planeraren Joakim Axelsson använder för att ursäkta att illustrationerna på det framtida Oxie centrum ser lite kala ut: “Det är bara volymstudier.” Det biter inte på Oxiepubliken, de har inte insett charmen med SketchUp. Och de tror heller inte att husen kommer att skugga omgivningarna så lite som presentationen föreskriver.

Planarkitekten försöker övertyga publiken om vikten av att med byggnader “skapa ett rum”. Då frågar en man i grått hår och väst om inte det går att skapa ett rum med 3-våningshus och frågar raljerande om “det inte finns något annat rum vi kan skapa”. Det vanligaste spontana utropet från publiken är dock: “Det blir Rosengård!”. En, minst sagt, intressant slutsats som flera i publiken drar.

Det blir under mötets gång mer och mer tydligt att mötet manifesterar den klassiska konflikten mellan arkitektens och invånarnas idéer. Men det finns också en annan betydligt intressantare dimension. Richard Florida pläderade ju för en blandning av technology, talent and tolerance för att få städer att lyckas. Det är tveksamt om tjänstemännen bakom detaljplanen representerar Floridas intressen. Oxieborna ställer sig i alla fall bakom devisen som används för att invända mot Floridas framgångsrecept: sun, sprawl and security. 

Av: David Lindelöw

Det nya nyfunkis

Idag (24 juni) är det möte i Oxie, Malmös utslängda villaenklav. Mötet kommer nog bli en veritabel uppvisning i hur NIMBY-lobbyn arbetar. Dagens Oxie är ett gigantiskt villaområde, med hus från olika tidsperioder. Och diskussionen om höghusen borde vara perifer relativt vad som faktiskt ska byggas.

Exempelvis bygger JM ett område med hus (se bild nedan) som liknar den typiska 70-talsvillan (notera speciellt takvinkeln och fönsterparet på övervåningen), i en något moderniserad tappning. Mig veterligen är detta en tämligen unik nybyggnation. Vid första anblick ser det ut som området renoverats och fått mysig 2000-talsmarksten. Är det nyfunkisvågens efterträdare vi ser?

Av: David Lindelöw

Europavägar

När jag var liten (sisådär 1993) satt jag en del och glodde i bilatlaser. Jag uppehöll mig ofta på uppslag över Norrland, undrandes över det faktum att så tomma kartor innehöll vägar med ett E innan numret. Europavägar, trodde jag, innebar fyra filer fulla av SAAB 9000 och OK-mackar vid varje trafikplats. Jag undersökte mysteriet och fann att ett E inte verkade garantera någonting. Jag blev faktiskt besviken över att länsväg 222 i Stockholm var en motorväg och att exempelvis E14 inte var det.

Norrland kanske ska få ta del av en ny europaväg. E16 skall - i den bästa av ängslig regionalpolitiks världar - gå från Oslo till Gävle via bland annat Borlänge och Falun. Gefle Dagblad skriver att Vägverket ska “granska vad som krävs för att klassa sträckan som Europaväg”. Grabbarna på verket kanske också borde kolla om de gamla klassikerna E14, E12 och E10 fortfarande uppfyller kraven. 11-åringen i mig misstänker att så inte är fallet.

Av: David Lindelöw

Sittplats = bristande regionutveckling?

Nyligen besökte jag, i samband med en kurs på LTH, Öresundskomitténs huvudkontor i Köpenhamn. Öresundskomitten kan sägas vara en politiskt styrd lobby-organisation som vill få politikerna i Stockholm och till viss del Köpenhamn att förstå Öresundsregionens förutsättningar och behov. En stor del av arbetet gäller just nu att marknadsföra regionens skriande behov av mer investeringar i infrastrukturen, och då framförallt på järnvägssidan.

På en fråga från en av oss elever som handlade om ifall ståplats på flera Öresundstågsavgångar i Skåne är rimligt, svarade direktören att: “stå på tåget, som jag ofta gör, tycker jag är ett bevis på den lyckade regionförstoringen”. Se där.

Frågan som egentligen borde ställts (vilket förvisso på ett sätt gjordes) är om regionförstoring verkligen är den sanna lycka som många idag vill ge sken av. Är ett ökat och längre resande enbart positivt, även om det sker kollektivt? Jag tror inte folk i gemen hade pendlat om de inte behövt, men att dagens arbetsklimat med centraliseringar och koncentration av kvalificerade arbeten till städer, gör att många mer eller mindre känner sig tvingade att bo och jobba på olika ställen.

Eller vad tror Du? Tycker Du att en ståplats känns positivt?

Av: Henrik Bertheden

När hålvägen får visa vägen

Jag bor vid högskolan i Kristianstad, mitt i campusområdet. Studenter passerar oftast gåendes förbi nedanför min lägenhet, då de brukar gena över ett obebyggt markområde när de ska ta sig till eller från de bortre studenthemmen. Det har nu bildats en stig här som ofta väljs framför den något längre, asfalterade cykelvägen en bit bort.

En nutida hålväg

När jag de senaste månaderna har stått och tittat ut genom mitt fönster på alla studenter som oberoende av väderlek har använt sig av denna genväg, har det slagit mig att det som varje dag går att bevittna utanför mitt fönster är bildandet av en hålväg. Studenterna som går här medverkar, i mina ögon, omedvetet till en form av experimentell arkeologi. Som den landskapsvetare jag är kan jag bli lycklig för mindre.

På landskapsvetarprogrammet fick vi lära oss om vilka processer som format landskapet samt vilka spår som äldre tiders markanvändning lämnat efter sig. Urgröpta, ibland meterdjupa, försänkningar i marken kan vara spår efter den äldsta formen av vägar vi känner till: Hålvägarna. De uppstod på grund av hårt slitage på marken där trampande människofötter, hovar och klövar tillsammans med erosion gröpte ur vägsträckan under lång tid, och de som finns bevarade är idag för det mesta klassade som fornlämningar.
Innan man i Sverige började bygga ordentliga vägar i samband med rikets bildande och kristnande hade vägarna inte mycket gemensamt med dagens bekväma och asfalterade vägsträckor. Det som kallades väg var mest att likna med en snitslad bana i terrängen. Vid regnigt väder kunde de bli mycket leriga.

En forntida hålväg

En titt på stigen utanför mitt fönster som börjat anta en lätt urgröpt form visar att hålvägar fortfarande bildas, asfalterade gc-vägar till trots, när människor och samhällsplanerare inte har samma åsikt om vart en väg ska anläggas. Inte ens regn och lera verkar hindra folk från att ta den kortaste vägen, något som det bör tas mer hänsyn till inom samhällsplaneringen. Latheten är en stark kraft, och uppenbarligen en kraft att räkna med.

Idag när jag kom hem från jobbet och som vanligt ställde mig för att blicka ut genom mitt fönster fick jag en överraskning: Under dagen har det nämligen hällts ut en stor hög med krossgrus mitt på min ”hålväg”, och längs med den har siktpinnar placerats i två prydliga rader. Uppenbarligen ska nu hålvägen förvandlas, och anta ett mer modernt uttryck som förmodligen innefattar ett ordentligt bärlager samt asfalt. Alla de fötter som tidigare satts ned bland gräs och lera och som genom sin upprepning har skapat denna ”nutida fornlämning” som hålvägen utgör, kommer nu få färdas på väldränerad asfalt i stället. Med detta kan man säga att hålvägen fått visa vägen i samhällsplaneringen.

Av: Malin Persson

3860000 kvm

Tempelhof i Berlin, världens första trafikflygplats, får foten. Igår hade staden folkomröstning om huruvida flygtrafiken ska fortsätta. Det blev ett nej. Tempelhof stängs i slutet av oktober. Det är inte första gången som Berlin debatterar framtiden för en väldigt politiskt laddad och storleksmässigt gigantisk byggnad. Förra gången blev resultatet (dock utan folkomröstning) brutalare: DDR:s regeringsbyggnad rivs just nu och på samma plats ska en replika av det gamla slottet byggas.

Framtiden för Tempelhof utgör ett delikat infill-problem. Vad göra med en enorm markyta placerad hyfsat centralt med närhet till pendeltåg, tunnelbana och motorväg? Idag tillkännagavs att det ska bli ett centrum för det kreativa näringslivet (Zentrum der Kreativwirtschaft). Det har dock funnits andra, ännu galnare, idéer. På tidningen Zittys hemsida kan man rösta på förslagen racerbana, gated community, nazi-park och världens största MediaMarkt.

När man lyfter från Tempelhof ser man in i grannarnas gasspiskök - debatten har delvis handlat om stadsflygplatsens tynande tillvaro på 2000-talet. Både Tempelhof och Tegel (stadsflygplats i nordväst) ska stängas och i framtiden ska Berlins enda externa flygplats Schönefeld bli BBI, Berlin Brandenburg International. (I Sverige debatterades också nyligen fenomenet stadsflygplats, dock med annat resultat.)

Det är enkelt att säga att stadsflygplatser inte ska finnas i moderna städer. Men ibland lockas jag tänka att en stad ska tvingas märka av alla de transporter den är beroende av. Dock får de dåliga argumenten, med alltför pseudopolitisk ton, från ja-sidan (dvs. de som vill att flygtrafiken på Tempelhof ska fortgå) mig att stämma in i förtätningskören. Jag säger så här till Berlin: Riv gärna flygfälten i Tempelhof, men tro inte att ni bygger en miljövänligare stad.

Av: David Lindelöw

Slutet

Staden Lund är inte stor; byggnaderna är låga. Om man ställer sig på ett cykelställ i centrum ser man nog halvvägs till Eslöv, tänker jag raljerande. Då var det bättre när jag från en balkong, några våningar över övriga hustak, tittade ut över Lund i mörker. Den alltför närbelägna gränsen till de omgivande åkrarna var försvunnen och utbytt mot en till synes ändlös horisont av gatlyktor och golvlampor. Om jag inte hade vetat bättre hade jag för en kort sekund tänkt att Malmö inte fanns; att Öresundsbron byggdes för 300 år sedan i syfte att förbinda Lunds två delar. I mörkret, från en balkong, blir platta städer stora och gränslösa.

Problemet är att städer nästan är lika gränslösa i dagsljus, fast på ett brutalare sätt. I Skåne, så väl som i andra flacka landskap, tillåts inte städer sluta. De ska byggas för expansion. Nyuppförda villaområden kan i de flesta fall räkna med att inom en 30-årsperiod tangeras av nya villaområden. Det måste vara en mardröm för arkitekter och landskapsarkitekter att utforma en stads periferi: ett möte med landsbygden där det saknas naturliga avgränsningar och där det i framtiden riskerar att istället bli ett möte med ett nytt område, förvillande likt det gamla.

Annehem i Lund, Kastanjegården i Malmö och Kopparhögarna i Landskrona är alla bostadsområden som verkar vänta på att slukas av sprawl-monstret, ett monster de själva en gång var. De utgör periferier i städer omgivna av till synes gränslösa åkerlandskap. Det enda som bryter av denna gränslöshet är stora transportleder, paradoxalt nog en av drivkrafterna bakom städers utbredning. Arkitekturen här ger intrycket av att det aldrig funnits en tanke på att dessa områden skulle fungera som visuella stadsgränser. De verkar vara byggda bort från centrum, inte mot landskapet.

Villaområden belägna i städers periferi marknadsförs ofta som naturnära, men om denna natur snart blir bebyggd är det svårt att tänka sig landsbygden som något annat än oexploaterad tomtmark. Sprawl-områden brukar främst kritiseras för sin brist på urbanitet; i själva verket är de också hemskt dåliga på att lyfta fram det rurala. Det är en otacksam uppgift, men gränsen mellan stad och landsbygd längtar efter sitt arkitektkontor. Det behövs en arkitektur som berättar var landsbygden börjar.

Av: David Lindelöw

(Tidigare publicerad i den utmärkta tidskriften 4ARK, som görs av arkitekturstudenter på Chalmers.)

Med tårna i vattnet

Miljödepartementet föreslår en lättning av standskydd i glesbygd samtidigt som det ska bli svårare med dispens i områden med högt exploateringstryck. Någonstans finns förhoppningen att om vi skapar ett mer kvalitativt boende på landsbygden så flyttar fler folk dit, även om det bara blir sommargäster. Oavsett skapar nya inflyttningen arbetstillfällen för ortsbefolkningen och både ortsbefolkning och sommargäster trivs nära sjöar.

Jag tror att det finns bra möjligheter i att exploatering kan ske närmare sjöarna i glesbygden, det är ju en stor kvalitet att kunna bo nära en sjö eller havet. Svårare har jag att förstå varför man ska slopa strandskyddet helt, om än bara kring vissa sjöar. Man kan ju kanske släppa det till en mindre bit från vattnet istället. Såvitt jag förstår vill man primärt ha utsikten. Att kunna doppa tårna i vattnet från altanen känns lite onödigt…

Melleruds kommun har agerat i ärendet. Då de inte fått svar från länsstyrelesen om dispens från strandskyddet kring Sunnanå hamn antog de att inget svar betyder klartecken och byggde ett gäng sjöbodar som fritidsbostäder. Vän av ordning påpekar kanske att sjöbodar inte är fritidshus. Här finns också annat att dra i. Men åtminstone, slopat strandskydd (om än på eget bevåg) ger ny attraktivitet för kommunen. Efterfrågan finns, man kan köpa sin bostadsrätt för 700 000, och det är för ynka 18 kvadrat.

Fast sen var det det här med grad av exploatering. Just Melleruds sjöbodar kan knappast vara en plats med lågt exploateringstryck med tanke på prisläget.

Det finns ett gäng problem med lättning av strandskyddet i lågexploaterade områden. Som synes ovan vill folk gärna exploatera där det redan finns ett tryck. Dessutom, om man börjar lätta på strandskyddet på en plats kommer den så småningom få ett högre exploateringstryck. Ska man då ändra tillbaka strandskyddsgränsen?

Kanske har man på Miljödepartementet mest funderat i banor kring “det ensamma huset vid den lilla sjön”. Där en glad sommargäst med skogsmulletendenser gärna slår upp en liten sommarstuga. Men i själva verket är nog dessa exploateringar i fåtal jämtemot de som man vill bygga vid platser som i exemplet Mellerud.

Har Miljödepartementet en något idealiserad bild av exploatering i glesbygd?

Av: Karl Rüter